4 marca po południu rozbił się myśliwiec MiG-29 z Mińska Mazowieckiego. To trzecia katastrofa i szósty poważny wypadek w ostatnich trzech latach.
O godzinie 13.17, cztery minuty po starcie z lotniska 23 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim rozbił się MiG-29. Świadkowie twierdzą, że maszyna wpadła w płaski korkociąg. Tuż przed tym pilotowi udało się katapultować. Został podjęty przez śmigłowiec zabezpieczający loty z 2 Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej i trafił do szpitala, gdzie prowadzona jest diagnostyka. Oficer jest doświadczonym pilotem. Brał udział w misjach zagranicznych. Dowodził także polskim komponentem lotniczym podczas ćwiczeń NATO. Posiada znaczny nalot na tym typie samolotu.
- Wstępne badanie nie stwierdziło zagrożenia życia i to jest bardzo dobra informacja. Szczegółowy zakres obrażeń poznamy po diagnostyce - poinformował rzecznik szpitala płk dr n. med. Grzegorz Kade.
Utracona maszyna nosiła numer taktycznym "czerwone 40". Nosiła imię dowódcy dywizjonu 303 z okresu Bitwy o Anglię, gen. bryg. Witolda Urbanowicza. Została wyprodukowana w 1989 roku. Do Polski trafiła z Czech 1995 roku. MiG miał prawie 2000 godzin nalotu. Samolot odbywał lot kontrolny po ukończeniu na nim napraw.
Siły Powietrzne ponownie zawiesiły loty na tego typu maszynach.
Wczorajszy wypadek nie był pierwszym. W ostatnich 16 miesiącach Siły Powietrzne utraciły trzy MiGi-29. Zginął także jeden pilot - kpt. pil. Krzysztof Sobański. Wypadek, w którym zginał kpt. Sobański miał miejsce 6 lipca o 1:57 w nocy. Samolot rozbił się około 500 metrów od zabudowań wsi Sakówka. Ciało pilota znaleziono około 200 metrów od wraku maszyny. Tragicznie zmarły pilot posiadał nalot ponad 850 godzin, w tym ponad 600 na MiG-29, na których pełnił dyżury bojowe i brał udział w licznych międzynarodowych ćwiczeniach.
Prawdopodobną przyczyną śmierci pilota, o czym informowaliśmy jako pierwsi, była awaria fotela katapultowanego K-36, który przez nieautoryzowaną naprawę nie odpalił spadochronu. Nieoficjalnie wojskowi już po wypadku MiGa-29 z grudnia 2017 roku, sugerowali, że mogą istnieć problemy z fotelami. Wówczas mimo prób, fotel nie wystrzelił, a pilot był zmuszony do awaryjnego lądowania w zagajniku.
Po katastrofach i braku reakcji ze strony ministerstwa, żołnierze anonimowo zgłosili się do Rzecznika Praw Obywatelskich, twierdząc, że przyczyną obu wypadków były nieprofesjonalnie przeprowadzone naprawy w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 w Bydgoszczy. Kilku odmówiło latania na wadliwych maszynach. "Piloci MIG-29 rozważają już odejście ze służby lub przekwalifikowanie na inne typy samolotów. Z takimi zamiarami noszą się głównie młodzi piloci" - można przeczytać na stronie RPO.
Na pismo rzecznika odpowiedź nadeszła 4 lutego 2019 roku. MON odpisał: "Podczas prowadzenia badań przez Komisję Badań Wypadków Lotniczych, po ustaleniu wstępnych, prawdopodobnych przyczyn katastrofy, Główny Inżynier Wojsk Lotniczych wydał zalecenia profilaktyczne na wykonanie konkretnych prac w samolotach. Działania profilaktyczne zostały zrealizowane i Dowódca Generalny RSZ podjął decyzję o wznowieniu lotów na samolotach MiG-29. Na tej podstawie, samoloty uznane zostały za bezpieczne.
Samoloty typu MiG-29 dobrze sprawdzają się w pełnieniu dyżurów bojowych. Utrzymanie floty tych myśliwców, w okresie oczekiwania na kolejną generację samolotów bojowych jest wskazane. Docelowym rokiem eksploatacji MiG-29, zgodnie z 'Planem Eksploatacji Zasadniczego Sprzętu Wojskowego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej...' jest rok 2030 (...)
Dlatego też, nie jest zrozumiała utrata przez personel latający zaufania do sprawności i stanu technicznego samolotów MiG-29". Czyżby ministerstwo tuszowało swą nieudolność gładkimi słowy?
W tej chwili największym problemem jest brak części zamiennych, które Polska kupuje się poprzez pośredników m.in. z Białorusi i Ukrainy, a nie bezpośrednio od producenta. Siły Powietrzne posiadają także zapasy otrzymane od Niemców. Jednak i te się kurczą. Polityka kolejnych rządów doprowadziła do tego, że Rosjanie nie kwapią się do sprzedaży części Polsce. Ale nie tylko polskie zakłady nie otrzymują już biuletynu informacyjnego, w którym producent dokładnie opisuje, jakie procedury i standardy powinny być zachowane podczas przeglądów okresowych. Polskie zakłady robią to we własnym zakresie, jedynie w porozumieniu z Inspektoratem Wsparcia Sił Zbrojnych. Rosjanie już kilka razy zwracali się do polskiej strony z pytaniem o nieautoryzowane naprawy mińskich MiGów.
Obecnie sprawność polskich MiGów jest utrzymywana na poziomie około 50 procent. Osiągnięto to dzięki kanibalizacji innych maszyn i niezbyt legalnym drogom zakupu części, czy po prostu nieautoryzowanej produkcji części. Jak w przypadku dorobionego rzemieślniczo pierścienia ustalającego, który powoduje odpalenie spadochronu. O wszystkim tym żołnierze opowiadają anonimowo. Cywilny nadzór nad wojskiem nie lubi krytyki o czym przekonał się, np. Inspektor MW, kontradmirał Mirosław Mordel, który skrytykował politykę zakupów dla Marynarki Wojennej.
Decyzja o ostatniej modernizacji samolotów MiG-29 zapadła w 2011 roku. Modernizację 16 maszyn zakończono w listopadzie 2014 roku. W samolotach zainstalowano wówczas nowe wyposażenie elektroniczne, m.in.: cyfrowe rejestratory audio i wideo, ekran ciekłokrystaliczny wyświetlający mapę i nowe radiostacje, w tym radiostacje z szyfrowaniem komunikacji radiowej. Wówczas też WZL 2 przeprowadzał naprawę i wymianę części w fotelach katapultowanych.
Po lipcowej tragedii uziemiono wszystkie Su-22 i MiG-29 - samoloty wyposażone w fotele K-36. Same fotele trafiły do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych na testy, które jak podkreślała w swoim tekście dla Onet.pl, Edyta Żemła, zostały przeprowadzone niezgodnie z zaleceniami producenta. Wkrótce po tym samoloty zostały przywrócone do lotu, a piloci zwrócili się do Rzecznika Praw Obywatelskich z prośbą o pomoc.
Tuż po wypadku MON poinformował, że zakup nowych myśliwców jest priorytetem. Na stronie ministerstwa można przeczytać:
"W Planie Modernizacji Technicznej, który podpisał w ubiegłym tygodniu minister Mariusz Błaszczak, wśród najważniejszych programów jest program HARPIA dotyczący zakupu samolotów piątej generacji. Priorytetem dla szefa MON jest wymiana postsowieckich samolotów Su-22 i MiG-29. Program HARPIA ma spełnić dwa podstawowe cele - zwiększenie zdolności Sił Zbrojnych oraz zapewnienie bezpieczeństwa Polsce i naszym pilotom.
Szef MON już podczas ubiegłotygodniowej odprawy poinformował, że oczekuje zarówno od szefa Sztabu Generalnego, jak również od szefa Inspektoratu Uzbrojenia podjęcia natychmiastowych działań, aby zrealizować to zadanie. MON planuje zakupić 32 samoloty wielozadaniowe piątej generacji.
Minister obrony narodowej podjął także decyzję o powołaniu pełnomocnika do spraw pozyskania nowoczesnych myśliwców w ramach programu HARPIA, który zostanie zaprezentowany opinii publicznej już wkrótce. Zadaniem pełnomocnika będzie jak najszybsza realizacja programu i wprowadzenie na wyposażenie Sił Zbrojnych nowych samolotów".
Czy plan uda się zrealizować? Jest to mało prawdopodobne. Proces przeprowadzenia dialogu technicznego jest polską specjalnością i, jak w przypadku programu "Orka", czy "Miecznik" ciągnie się latami. Następnie będzie przeprowadzana procedura przetargowa, która również może trwać nawet dwa-trzy lata. Możemy ją ominąć jeśli MON dojdzie do wniosku, że zakup jest niezbędny i w ramach pilnej potrzeby operacyjnej zakupi jakiekolwiek dostępne na rynku myśliwce.
Wówczas jednak kupuje się maszyny z półki, bez offsetu, transferu technologii, bez zabezpieczenia logistycznego na odpowiednim poziomie, bez rozbudowanego pakietu szkoleń i przede wszystkim bez możliwości modernizacji i ingerencji w zakupiony produkt. Tak, jak ma to miejsce ze śmigłowcami S-70i dla wojsk specjalnych, które są jedynie tańszym, gorszym, ale dobrze wyglądającym na zdjęciach przed wyborami, zamiennikiem, używanych przez wojska specjalne Stanów Zjednoczonych, śmigłowców Pave Hawk.
Może to oznaczać, że pierwsze samoloty bojowe trafią do Polski, albo z amerykańskich składów na pustyni, albo z fabryk za 6-7 lat. O ile MON znajdzie fundusze. Plan Modernizacji Technicznej nie zabezpiecza na ten cel żadnych środków. Dopiero od 2022-2023 zwolnią się fundusze, które będzie można przeznaczyć na zakupy samolotów. Do tego czasu piloci myśliwców będą mogli utrzymywać zdolności na szkolnych M-346 "Bielik". Pytanie, czy będą jeszcze chętni do służby?
Polska wyraziła zainteresowanie radziecką konstrukcją w 1985 roku. Wówczas w Kubince pod Moskwą odbyły się pokazy zdolności bojowych MiGa-29 dla polskiej delegacji. Dwa lata później zostało złożone zamówienie na pierwsze dziewięć samolotów bojowych MiG-29 i trzy samoloty szkolno-bojowe MiG-29UB.
W latach 1989-90 Rosjanie dostarczyli 12 fabrycznie nowych myśliwców. Pierwsze z nich znalazły się na wyposażeniu 1 eskadry 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego z Mińska Mazowieckiego już w czerwcu 1989 roku. W tym ten o numerze bocznym 67, który uległ rozbiciu w grudniu 2017 roku.
Do kolejnej dostawy nowych myśliwców już nie doszło - będąca w recesji Polska zrezygnowała z zakupów. Dopiero w 1995 roku Siły Powietrzne otrzymały z Czech 10 samolotów, które wymienione zostały za 11 śmigłowców Sokół.
Na następne trzeba było czekać aż do 2003 roku, kiedy w Niemczech kupiono 23 15-letnie maszyny. Zapłacono wówczas 1 euro za sztukę. Z tej partii do służby weszło 14 samolotów, które znalazły się w malborskiej 41 Eskadrze Lotnictwa Taktycznego.
