Hipermarket a sprawa morska

O ile wzrosłaby cena wyprawki każdego pierwszoklasisty, jeżeli nie byłoby w sklepach chińskich kredek, piórników, zeszytów i bloków rysunkowych oraz trampek? To pytanie, na pozór niezwiązane z Marynarką Wojenną, w rzeczywistości powinno stanowić asumpt do rozważań o losach tego rodzaju sił zbrojnych. Każda europejska gospodarka jest bowiem uzależniona od transportu morskiego.

W przypadku Polski już niedługo może chodzić nie tylko o import morzem trampek z Chin, lecz także o dostawy gazu z Zatoki Perskiej. A ponieważ niewiele jest rzeczy, które tak bardzo przemawiają do wyobraźni ludzi jak stan portfela, ceną trampek i gazu wszyscy powinniśmy się interesować. Zatem także stanem naszej floty wojennej.

Rozważania o przyszłości Marynarki Wojennej zaczynamy od wizyty w hipermarkecie. Większość produktów, które tam znajdziemy, pochodzi z Azji. Ich nabywcy nie zastanawiają się, w jaki sposób trafiły one do naszych sklepów. Nie wiedzą, że gdybyśmy musieli wysyłać tiry do Chin po interesujące nas produkty, to ze względu na koszty transportu znacznie wzrosłyby ceny towarów na półkach. Przewóz drogą lotniczą na szerszą skalę byłby jeszcze droższy. Dla transportu morskiego nie ma dziś racjonalnej alternatywy.

Obecnie największe statki mieszczą po ok. 11 tysięcy kontenerów. Jeśli w ciągu miesiąca zawita do europejskich portów dziesięć takich jednostek, to tak, jakby z Azji do Europy przyjechało ponad 100 tysięcy tirów. Ale koszt przypłynięcia do Europy dziesięciu kontenerowców jest dużo mniejszy niż ten, jaki trzeba by ponieść, żeby sprowadzić ten sam towar stu tysiącami ciężarówek.

Przed wyjściem z hipermarketu kupujemy mapę świata. Widać na niej, że z Azji do Europy prowadzi praktycznie tylko jeden szlak morski, wiodący przez rejon Rogu Afryki, Kanał Sueski i Morze Śródziemne. Zablokowanie go w którymś miejscu (na przykład przez terrorystów) spowodowałoby załamanie się europejskiej gospodarki.

Dlatego po ataku na World Trade Center jedną z pierwszych decyzji podjętych przez NATO było rozpoczęcie misji "Active Endeavour" na Morzu Śródziemnym. Ta operacja prewencyjna trwa tam do dziś - marynarze mają nie dopuścić do blokady tego akwenu.

Morze Śródziemne ma powierzchnię 2,5 miliona kilometrów kwadratowych. Leżą nad nim 22 państwa, z których siedem jest członkiem Unii Europejskiej. Przewoźnicy morscy korzystają tam z 58 dużych portów. Dziennie na Morzu Śródziemnym przebywa około pięciu tysięcy jednostek, z których 800 to tankowce. Tylko przez Cieśninę Gibraltarską przewożą one dziennie 2,5 miliona baryłek ropy. Statystyki potwierdzają zatem, że Morze Śródziemne odgrywa kluczową rolę w światowej gospodarce.

- Poszczególne państwa nie są w stanie samodzielnie przeciwdziałać pojawiającym się zagrożeniom, muszą dziać w koalicjach. Zagrożenia powinny być likwidowane w tych rejonach, w których powstają. I to siły morskie mają tu do odegrania kluczową rolę - uważa dowódca Centrum Operacji Morskich, kontradmirał Stanisław Zarychta, który w grudniu 2010 roku złożył wizytę w dowództwie morskim NATO w Neapolu. Spotkał się tam z załogą okrętu podwodnego ORP "Bielik", uczestniczącą w operacji "Active Endeavour".

Jeden z ważniejszych portów przeładunkowych w basenie Morza Śródziemnego znajduje się w Neapolu. Jego znaczenie dla gospodarki europejskiej opisał włoski dziennikarz Roberto Saviano:

"Nie ma na rynku przedmiotu: zabawki, kawałka plastyku, młotka, butów, śrubokrętu, gry wideo, kurtki, śruby, spodni, wiertarki czy zegarka, który nie przeszedłby przez port. W neapolitańskim, zajmującym 1,366 milionów metrów kwadratowych, długim na 11,5 kilometra, czas płynie z inną szybkością niż gdziekolwiek indziej. To, co poza nim trwałoby godzinę, w porcie trwa niewiele więcej niż minutę. Kiedy jestem na pirsie w Bausan, mam wrażenie, jakbym znajdował się w miejscu, przez które przechodzą wszystkie przedmioty wyprodukowane dla całej ludzkości. Spędzają tam ostatnią noc, zanim zostaną sprzedane. To tak, jakby odkryć, gdzie zaczyna się świat".

Jak mówi komandor porucznik Bartosz Zajda, rzecznik prasowy dowódcy Marynarki Wojennej, jeśli na Morzu Śródziemnym doszłoby do jakiegokolwiek ataku terrorystycznego, skutkowałoby to stratami dla gospodarki państw europejskich rzędu kilkuset milionów euro dziennie.

- Straciłaby także Polska. Praktycznie każdy z nas płaciłby więcej. Gospodarki morskie działają jak system naczyń połączonych. Paraliż transportu na jednym akwenie niesie ze sobą straty dla każdej zależnej od niego gospodarki. Ponadto, według danych Europolu, przestępczy rynek przemytniczy na Morzu Śródziemnym jest w stanie osiągać obrót w wysokości 30 miliardów euro rocznie - wyjaśnia rzecznik.

Gra toczy się więc o dużą stawkę. Polska w tym uczestniczy - wysyła od pięciu lat na operację "Active Endeavour" okręty podwodne ORP "Bielik" i "Kondor" oraz fregatę ORP "Gen. K. Pułaski". Jak długo będziemy jeszcze w stanie to robić?

Fregaty typu Oliver Hazard Perry, dzięki planowanemu remontowi przywracającemu im zdolności operacyjne (nie mylić z modernizacją), mają być użyteczne mniej więcej do roku 2025. Okręty podwodne typu Kobben najpóźniej za pięć lat muszą zakończyć służbę.

Kobbeny i fregaty typu OHP świetnie sprawdziły się na Morzu Śródziemnym. Niemniej pozyskane od Norwegów okręty podwodne, kiedy osiągną docelowy termin przydatności do użycia, będą już w służbie od 48 do 50 lat, co stanowi ewenement na skalę światową.

- Nie można dalej narażać życia załóg Kobbenów, profesjonalistów o unikatowych specjalnościach morskich - apeluje wiceadmirał w stanie spoczynku Henryk Sołkiewicz, szef Sztabu Marynarki Wojennej w latach 2002-2006.

- Zgodnie z "Planem rozwoju SZRP na lata 2009-2018 wyznaczono 2018 rok jako graniczny termin zakupu jednego okrętu podwodnego [według innych źródeł: dwóch okrętów - przyp. red.]. O ile sama propozycja zakupu nowych jednostek jest krzepiąca, o tyle termin realizacji budzi zastrzeżenia - uważa wiceadmirał.

Według Sołkiewicza, aby racjonalnie "zagospodarować" załogi kasowanych Kobbenów, należałoby dokonać zakupu do 2014 roku, a więc zgrać go z kasacją "Kondora", a w następnym roku "Sokoła" i "Sępa". "Temu zadaniu należy nadać klauzulę "pilne".

- Alternatywą dla klasycznych sił podwodnych może być zakup czterech-sześciu miniaturowych okrętów podwodnych (włoskie okręty typu SX404, SX506, SX756, rosyjskie Pirania projekt 865, szwedzkie Spiggen II lub Sea Dagger SAS), świetnie nadających się do działań w granicach obszaru litoralnego oraz w pobliżu własnych portów i baz, a także na podejściach do baz morskich ewentualnego agresora - dodaje emerytowany wiceadmirał.

Komandor Krzysztof Marciniak, szef Oddziału Planowania Operacyjnego - N5 Sztabu MW, zwraca uwagę na to, że nasze siły morskie powinny być zdolne do skutecznego działania zarówno na Bałtyku, jak i daleko poza tym obszarem, w misjach sojuszniczych. Powinniśmy więc szukać okrętów, które sprawdzałyby się jak najlepiej w takiej operacji, jak "Active Endeavour". Czyli takich, które mogą stawić czoło zagrożeniom asymetrycznym: terrorystycznym, pirackim lub nielegalnej imigracji.

- Uniwersalna jest korweta wielozadaniowa - wyjaśnia komandor. - Może zwalczać okręty nawodne i podwodne oraz zapewniać obronę przeciwlotniczą i przeciwrakietową zespołowi okrętów na wodach przybrzeżnych, a przy tym ma wysoką dzielność morską i dużą autonomiczność.

Kadłub pierwszej tego typu jednostki wielozadaniowej wraz z kluczowymi mechanizmami w jego wnętrzu można zobaczyć w Stoczni Marynarki Wojennej. Korweta projektu 621 Gawron ma już pierwszą kondygnację nadbudówki, gotowe są elementy drugiej, w tym mostek. Na rok 2011 zaplanowano wydanie do 120 milionów złotych na kontynuowanie budowy. Powinna też rozpocząć się procedura zakupu dla tego okrętu zintegrowanego systemu walki.

Gawron jest budowany na bazie okrętu uniwersalnego MEKO A-100. Konstruktorzy przyjęli, że kadłub tej jednostki będzie nośnikiem wyposażenia, które można by zmieniać stosownie do potrzeb. Niektórzy analitycy wskazują jednak, że nie wykorzystano tej koncepcji i postanowiono od początku w pełni uzbroić okręt. A może właśnie to będzie głównym atutem Gawrona i pozwoli w przyszłości kierować go do wielu zadań bez konieczności zmian w konfiguracji uzbrojenia? Niepokoi, że wkrótce minie dziesięć lat od rozpoczęcia budowy Gawrona, a marynarze nie wiedzą, kiedy go odbiorą.

- Gdy w 2001 roku kładłem stępkę pod budowę korwety wielozadaniowej typu Gawron, wiele osób związanych z tym projektem spoglądało z optymizmem w przyszłość polskiej Marynarki Wojennej - przypomina Leszek Miller, premier rządu w latach 2001-2004. - Docelowo planowano zbudować siedem tego typu jednostek. Budowa korwet miała też być okazją do pokazania sprawności polskiego przemysłu okrętowego. To się jednak nie udało - dodaje.

Ciekawym rozwiązaniem, jeśli chodzi o uniwersalność i dostosowanie okrętu do współczesnych zagrożeń, są projekty niemieckie: fregata typu 125 oraz korweta 131. Pokazują one kierunek, w jakim zmierzają nasi bogaci i dobrze zorganizowani sąsiedzi. Przede wszystkim celem jest zbudowanie jednostki zdatnej do udziału w operacjach sił morskich i połączonych, wielonarodowych i narodowych, zwalczania zagrożeń asymetrycznych oraz długotrwałego przebywania w rejonach oddalonych od macierzystych portów.

Do zadań nowych fregat i korwet Bundesmarine należy prowadzenie operacji stabilizacyjnych, uczestnictwo w operacjach innych niż wojna (ewakuacji, wymuszania i budowy pokoju, nadzoru embarga), blokada lądu od strony morza, monitorowanie sytuacji powietrznej i nawodnej, ochrona obszarów morskich przed zagrożeniami asymetrycznymi, zwalczanie celów brzegowych oraz transport sił specjalnych. Fregata 125 jest konstruowana tak, by przez dwa lata mogła prowadzić na morzu operacje, w których trakcie nie byłoby potrzeby odtwarzania gotowości w krajowym porcie. A to bardzo istotna cecha w przypadku operacji takiej jak na przykład "Atalanta".

Jeśli spojrzymy na mapę, zauważymy, że transportowy szlak z Azji do Europy przebiega niedaleko brzegów Somalii. To wyjątkowo niebezpieczny rejon. Dlatego od dwóch lat trwa tam pierwsza w historii morska operacja Unii Europejskiej pod nazwą "Atalanta". Ma ona znaczenie także dla naszej gospodarki, podobnie jak "Active Endeavour". Eskalacja piractwa w okolicach Somalii może bowiem spowodować wzrost cen polis ubezpieczeniowych dla statków handlowych.

Z kolei podnoszenie kosztów ubezpieczenia powoduje wzrost ceny wynajęcia jednostki. W efekcie prowadzi to do powiększania się cen towarów w sklepach. Tak oto skutki piractwa może odczuć każdy Polak. Ale w "Atalancie" nie bierze udziału żaden polski okręt, choć Somalijczycy porywają w tym rejonie naszych rodaków. Jednym z nich był Krzysztof Kotiuk, kapitan statku "Hansa Stavanger". Piraci więzili go z załogą przez 121 dni. W momencie, kiedy Somalijczycy dokonywali ataku, najbliższy okręt "Atalanty" znajdował się 480 mil morskich od "Hansa Stavanger". Jednostek biorących udział w unijnej operacji jest zbyt mało i nie są one w stanie zapewnić bezpieczeństwa wszystkim statkom handlowym. Dziś nie mamy okrętu, który moglibyśmy tam oddelegować. A szkoda.

Według Krzysztofa Kubiaka, zastępcy rektora Dolnośląskiej Szkoły Wyższej i wykładowcy Akademii Marynarki Wojennej, zaangażowanie się Polski w "Atalantę" mogłoby przyczynić się do sukcesu na europejskiej scenie politycznej. - Jeśli nie uczestniczymy w pierwszej morskiej unijnej operacji, to nie uda nam się obsadzić w Unii Europejskiej kilku ważnych stanowisk, na których nam zależy, bo nie jesteśmy wiarygodnym partnerem - konstatuje Kubiak. - Poza tym, gdybyśmy w przyszłości mieli sprowadzać gaz z Kuwejtu drogą morską, to nieroztropne byłoby niezapewnienie tym dostawom eskorty polskich okrętów w okolicach Somalii - uważa.

Jeśli więc jakiś decydent myśli o wysłaniu kiedyś w rejon Rogu Afryki polskich okrętów, to już powinien uwzględnić w planowaniu to, że "Atalanta" znacznie różni się od "Active Endeavour". Okręty biorące udział w tej drugiej operacji korzystają z baz NATO w północnej części Morza Śródziemnego. Tam mogą zaopatrywać się w paliwo i dokonywać drobnych napraw. W okolicach wybrzeży Somalii nie mają takiej możliwości i dlatego istotną rolę dla małych jednostek odgrywają tam okręty bazy. Nasza Marynarka Wojenna ma zbiornikowiec paliwowy typu Bałtyk. Zbudowany w latach 1987-1991 w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni, służy do zaopatrywania w materiały pędne i smary. Transportuje, przechowuje, przyjmuje i wydaje produkty naftowe jednostkom w portach, na morzu, a także z brzegu. Może je zaopatrywać w morzu również w inne produkty dzięki ruchomym żurawikom przeładunkowym. Nie jest jednak przystosowany do tankowania śmigłowców i nie ma urządzeń demagnetyzacyjnych, co może mieć istotne znaczenie w kontekście walki z terroryzmem lub piractwem.

Trzeba zatem myśleć o nowoczesnym zaopatrzeniowcu i o tym, by jego instalacje były kompatybilne z okrętami, z którymi ma współpracować. - NATO cierpi na deficyt jednostek zaopatrzeniowych - wskazuje Kubiak. - Można by się zatem zastanowić, czy jeden taki okręt nie byłby naszym wkładem w siły sojusznicze. Fregat w sojuszu nie zabraknie.

Komandor Mirosław Ogrodniczuk, odpowiedzialny za analizy i użycie Marynarki Wojennej w Zarządzie Planowania Operacyjnego - P3 Sztabu Generalnego WP, na łamach "Przeglądu Morskiego" zwrócił uwagę na amerykański niszczyciel klasy Arleigh Burke w kontekście pozyskania tej jednostki dla polskich sił morskich.

Okręt tego typu brał udział między innymi w operacji zwalczania oddziałów paramilitarnych na wodach przybrzeżnych Somalii. Obecny był też w Zatoce Perskiej. Mógłby także wykonywać zadanie, o którym rzadko wspomina się, gdy mowa o Marynarce Wojennej: wspierać działania Wojsk Lądowych. - Przy standardowej konfiguracji systemu uzbrojenia może przenosić 34 pociski SM-3. Jeden taki okręt jest zatem nosicielem większej liczby rakiet niż planowano rozmieścić w Polsce w pierwotnej wersji tarczy antyrakietowej - tłumaczy Ogrodniczuk. - Jest ona porównywalna z liczbą pocisków w jednej baterii Patriot, ale SM-3 mają większe zdolności oddziaływania na środki napadu powietrznego przeciwnika. Co więcej, system rozmieszczony na jednostkach pływających byłby zdolny do zapewnienia obrony na znacznej części obszaru kraju i osłony terytorium Polski z kierunku morskiego.

Ten sam okręt może jednocześnie przenosić około 20 pocisków manewrujących Tomahawk o zasięgu, w zależności od wersji, od 1,3 tysiąca do 2,5 tysiąca kilometrów. Mogą one precyzyjnie razić cele zarówno morskie, jak i lądowe, a dzięki dwukierunkowej łączności satelitarnej można je przekierować w trakcie lotu. Arleigh Burke wykonywałby więc także zadania odstraszania i zniechęcania agresorów, i to już nie tylko tych działających od strony morza. Koszt budowy takiego okrętu to około 1,1 miliarda dolarów. Zdaniem komandora Ogrodniczuka zakup sześciu jednostek byłby tańszy niż budowa proponowanej przez Bumar tarczy dla Polski. I w przeciwieństwie do niej okręty te mogłyby wykonywać zadania na przykład w rejonie Somalii (oprócz tego, że spełniałyby rolę tarczy).

To tylko jedna z kilku propozycji modernizacji polskiej floty. I chyba mało realna, głównie z powodu kosztów. Niemniej inspiruje ona do przewartościowania myślenia na temat obrony terytorium i interesów kraju z wykorzystaniem okrętów. Wszak to właśnie one są w dużej mierze niezależne od lądowej logistyki i procedur prawnych. Korzystają ze swobody przepływu i mogą być wszędzie tam, gdzie będzie zarzewie kryzysu czy konfliktu.

Osobnego omówienia wymagają działania Marynarki Wojennej na Bałtyku. To główny obszar naszego zainteresowania i jego również dotyczą prawa rządzące rynkiem. Potrzeby obronne państwa wymagają monitorowania całego obszaru Morza Bałtyckiego.

Jak mówi komandor Marciniak, choć akwen ten jest uznawany za strefę bezpieczną, to nie można zapominać, że Polska leży na wschodnich rubieżach NATO i graniczy z potęgą militarną, która ponownie obrała ostry kurs na mocarstwowość, a jej nowa strategia bezpieczeństwa budowana jest przede wszystkim w opozycji do NATO i USA. W rejonie polskiego wybrzeża przebiegają także ważne morskie szlaki komunikacyjne; wzrastają liczba i tonaż statków, coraz więcej jest ładunków niebezpiecznych, których transport wymaga szczególnego nadzoru. - W interesie państwa leży również zapewnienie bezpieczeństwa przewozu drogą morską surowców energetycznych oraz ich rozładunku w polskich portach - zwraca uwagę komandor. - Dostęp do morza to także możliwość swobodnego handlu, rozwoju przemysłu stoczniowego oraz innych gałęzi gospodarki, w tym turystyki morskiej, której znaczenie cały czas rośnie.

W 2010 roku podpisana została umowa między terminalem DCT a światowym operatorem kontenerowym Maersk Line. Dzięki niej do portu w Gdańsku wpływają olbrzymie statki oceaniczne. Otwarcie nowej linii żeglugowej to historyczny moment dla polskich portów. Przez ostatnie 40 lat ustanowiono wiele bezpośrednich połączeń kontenerowych Azji z Europą. W większości kończą się one w Niemczech, skąd po przeładowaniu kontenery trafiają do Skandynawii i na cały Bałtyk. Teraz to właśnie Gdańsk ma szanse stać się bramą Europy Centralnej i Rosji. Bezpieczeństwa na morzu nie możemy więc ignorować.

Kolejnym ważnym zadaniem, które wykonuje Marynarka Wojenna, jest ratownictwo morskie. Jako jedyna w Polsce ma ona śmigłowce, które są w stanie bezpiecznie przetransportować do szpitala osobę ewakuowaną z morza. Nie chodzi tu jedynie o specjalistyczny sprzęt, lecz także o wyszkolenie załóg śmigłowców. Sama specyfika latania nad morzem jest zupełnie inna niż nad lądem, nie mówiąc już o umiejętnościach ratownika. Nawet w czasie sztormu musi on umieć zjechać na linie na pokład statku kołyszącego się na fali jak łupinka orzecha i wciągnąć na pokład osobę, która jest sparaliżowana lub nieprzytomna.

Wypadki najczęściej zdarzają się na kutrach rybackich i statkach. Ale dochodzi do nich też na platformach wiertniczych, które znajdują się w polskiej strefie ekonomicznej na Bałtyku.

W sezonie letnim do grupy potrzebujących pomocy dołączają turyści.

Osiem lat temu powstała w Polsce Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (w nomenklaturze europejskiej nazywana jest Search and Rescue - SAR). Koordynuje ona każdy przypadek ratowania życia lub zdrowia w polskiej strefie odpowiedzialności na Bałtyku. Do dyspozycji ma statki i szybkie łodzie ratownicze. Marynarka Wojenna udostępnia SAR śmigłowce ratownicze oraz dyżurne samoloty patrolowo-rozpoznawcze. Do niedawna całodobowe dyżury załogi śmigłowców ratowniczych pełniły równolegle w Darłowie i Gdyni. Teraz dyżurują na przemian albo w Gdyni, albo w Darłowie.

Jak mówi komandor podporucznik Czesław Cichy, rzecznik prasowy Brygady Lotnictwa MW, wynika to z konieczności oszczędzania śmigłowców, którym kończą się resursy. Obecnie ratownicy z MW mają do dyspozycji siedem Anakond. W listopadzie zakończył służbę ostatni Mi-14PS. Jego miejsce zajmą dwa Mi-14, które zostały dostosowane do wersji ratowniczej (obecnie noszą nazwę Mi-14PŁ/R). Nie są to jednak nowe "czternastki".

Jeśli za kilkanaście lat skończy się resurs Anakond i "czternastek", a Marynarka Wojenna nie otrzyma nowych maszyn, to nie będzie w Polsce żadnego śmigłowca do ratowania życia na morzu. Utracony zostanie także potencjał wyszkolonych załóg. Dlatego zakup nowych śmigłowców dla marynarzy wydaje się oczywistością i jest zapisany w programie modernizacji sił zbrojnych. Ponadto prowadzone obecnie prace i analizy dają nadzieję na zwiększenie potencjału SAR Marynarki Wojennej i utrzymywanie trzech stałych dyżurów ratowniczych na lotniskach w Gdyni, Siemirowicach i Darłowie już w połowie 2011 roku. Teraz dyżury takie pełnią jeden śmigłowiec, jeden samolot i dodatkowo jeden "poddyżurny" śmigłowiec.

Jak widać, podstawowym gwarantem bezpieczeństwa i ciągłości europejskiej gospodarki są siły morskie. Zapewne Europa poradzi sobie bez polskiego wkładu. Być może to, że jesteśmy w NATO i Unii Europejskiej, jest dla nas uspokajającą gwarancją stabilności - ale do czasu. Jeśli polskich jednostek zabraknie w kluczowych operacjach zapewniających stabilność europejskiej gospodarce, jeśli nie będzie ich nawet na Bałtyku, stracimy ważną kartę przetargową w debatach międzynarodowych. Trudno oczekiwać, że inne państwa europejskie priorytetowo potraktują dbanie o bezpieczeństwo dostaw piórników i gazu do Polski. Sojusze i gwarancje polityczne zmieniają się, a dzisiejsza sytuacja morskiego rodzaju sił zbrojnych pokazuje, że odbudowa floty jest trudna, czasochłonna i kosztowna. I nikt za nas tego nie zrobi. A trzeba się za to zabrać mądrze.

W fachowej prasie pojawiają się czasami sugestie dotyczące zakupu takiej czy innej jednostki dla Marynarki Wojennej. - Kwestią zasadniczą jest zdefiniowanie celów, i to nie w kontekście tak zwanej polityki morskiej, ale strategicznych celów państwa - uważa Krzysztof Kubiak. - Sformułowanie tych kwestii powinno się odbywać na szczeblu najwyższych władz państwa.

Nie sposób nie wspomnieć o pieniądzach przeznaczanych na MW. Roczne kwoty na modernizację techniczną nie są w stanie zapewnić wieloletniego finansowania jakiejkolwiek budowy nowego okrętu. - Sama MW ze swoim niedofinansowanym rocznym budżetem nigdy nie będzie w stanie rozpocząć produkcji nowych typów jednostek, a tym bardziej doprowadzić do jej pomyślnego zakończenia - ocenia kontradmirał w stanie spoczynku Zbigniew Badeński, szef Sztabu Marynarki Wojennej w latach 2000-2002. - Potrzebne są gwarancje rządowe, które zapewnią na przestrzeni wielu lat stabilne finansowanie rozpoczętych budów okrętów, niezależnie od zmieniającej się koniunktury ekonomicznej kraju. Powinny mieć one charakter zapisów ustawowych, których nie będzie mogła zmienić w dowolny sposób nowa opcja polityczna dochodząca do władzy lub jakaś parlamentarna "populistyczna koteria". Dlatego też stabilnych gwarancji rozwoju sił MW należy upatrywać w wieloletnich programach rządowych, które należy przyjąć już dzisiaj.

Jeśli za kilka lat zabraknie w naszej armii okrętów, wówczas może się okazać, że na wyprawkę dla pierwszoklasisty stać będzie tylko niektórych polskich rodziców. I to nie z powodu wojny na Bałtyku, na którą się nie zanosi. Choć Morze Bałtyckie jest i pozostanie kluczowym akwenem zainteresowania polskich marynarzy, to współczesne siły morskie muszą mieć możliwość skutecznego działania wszędzie tam, gdzie wymagają tego interes narodowy i zobowiązania międzynarodowe. Tymczasem one zaczynają się daleko za horyzontem, a kończą w zwykłych sklepach. A płacimy za nie wszyscy. Codziennie.

Tomasz Gos

Śródtytuły pochodzą od redakcji portalu INTERIA.PL

Dowiedź się więcej o stanie polskiej Marynarki Wojennej! Przeczytaj: Kurs na lobbing i Niezrealizowane plany