Reklama

Jacek Jerschina - człowiek za kierownicą legendy

Czy samochód można uznać za legendę? Większość mężczyzn nie ma co do tego żadnych wątpliwości. Jedna z takich motoryzacyjnych legend właśnie trafiła do Polski. Rozmawiamy z Jackiem Jerschiną, facetem który narobił sporo zamieszania na polskiej scenie rajdowej sprowadzając do kraju wóz absolutnie kultowy - Peugeota 205 T16.

31 lat. Tyle czekali na ten dzień polscy miłośnicy rajdów. Na liście startowej 53. Rajdu Barbórki pojawił się Peugeot 205 T16. Samochód, który nigdy wcześniej (nawet gościnnie) nie przewinął się na żadnym rodzimym oesie, tym razem stanął do rywalizacji w kategorii legend "ubrany" w tradycyjne barwy zespołu Peugeot Talbot Sport i przystrojony żółtymi tablicami rejestracyjnymi.

A za kierownicą? Jacek Jerschina. Właściwy człowiek na właściwym miejscu - facet, który w latach 90. ujeżdżał rajdowo właściwie wszystkie dostępne wówczas modele Peugeota. Facet, który - tego możecie być pewni - nie będzie trzymał motoryzacyjnej legendy pod kocykiem, lecz zrobi z niej użytek, dając nam namiastkę ścigania z czasów Grupy B, klasy rajdowych potworów.

Panie Jacku, w środowisku znany jest pan z zamiłowania do rajdowych francuzów, ale obecnie zawodowo związany jest pan z mercedesem. Skąd taka odmiana?


- Mercedes to samochód z innej bajki. Od kilku lat znów robi prawdziwą furorę. Ma wielką gamę pojazdów, w tym te spod znaku AMG. To coś, co tygrysy lubią najbardziej. Nawet mała A-klasa przygotowana przez AMG ma 381 koni. Polecam spróbować i samemu się przekonać...

Rozumiem, że na co dzień korzysta pan z samochodów z gwiazdą na masce. A czy w prywatnym garażu nadal stoi coś, co przypomina o czasach rywalizacji z Hołowczycem, Kuligiem, czy Kuzajem?

- Tak. Mam Peugeota 205 Rallye, którego dostałem na pięćdziesiąte urodziny. Znajomi zaleźli mi go we Włoszech. To wersja N-grupowa z małym przebiegiem. Mieliśmy plany, żeby zrobić z niej A-grupę, ale wpadł mi w ręce 205 T16, którego szukałem od 2008 roku.

Szybko przechodzimy do sedna. Proszę powiedzieć, jak udało się znaleźć jeden z zaledwie dwustu wyprodukowanych drogowych egzemplarzy tego modelu.


- W Belgii odnaleźliśmy gościa, który miał łącznie trzy B-grupowe rajdówki. Chyba trochę go przerosły finansowo, bo wystawił na raz na sprzedaż dwa egzemplarze MG Metro i 205 T16. Czekał, który pierwszy się sprzeda, żeby móc wznowić porzucone projekty.

Ceny modelu 205 T16 dochodzą do dwustu tysięcy euro. Ile kosztował pański wóz? Była jakaś zrzutka?

- Nie, nie było zrzutki. To zakup z prywatnych pieniędzy. A ile kosztował? Sporo znegocjowaliśmy z ceny wyjściowej, ale nie chcę poruszać tego tematu (śmiech)

To 31-letnia rajdówka. Mogła przez te lata sporo przejść. Zna pan jej historię?

- To samochód z drogowej "serii 200". Służył jako treningówka zespołu Belga Racing, brał udział w pokazach jako samochód demonstracyjny. Ma niski przebieg, przeszedł przez ręce kilku właścicieli. Nie podobały mi się jednak jego barwy, a stan pozostawiał sporo do życzenia. Nie miał swojego opiekuna, a ktoś kto coś przy nim robił, robił to źle. Było to typowe druciarstwo.

Reklama


Czy teraz w Polsce wóz będzie miał swojego opiekuna?

- Oczywiście. To mój pilot i przyjaciel, Artur Orlikowski, który potrafi doskonale przygotowywać samochody. Ma wielką kulturę techniczną. Jak bierze się za auto, to wie jak ono ma być przygotowane. Peugeot miał szczęście, że trafił właśnie w nasze ręce.

Ale ten samochód nadal stanowi spore wyzwanie. W oficjalnej sieci Peugeota sprzedaży próżno szukać części do "cywilnej" 205-tki, wyprodukowanej w ilości 5.5 miliona sztuk, nie mówiąc już o odmianie tak rzadkiej.

- Artur ma własną bazę części i odpowiednią infrastrukturę. Z technicznego punktu widzenia T16 nie stanowi problemu, choć faktycznie niektóre rzeczy są nie do dostania. Dlatego przed Rajdem Barbórki naszym największym problemem był czas. Gdy kupiliśmy auto, uszkodzona była skrzynia, wypadał drugi bieg, sprzęgło się ślizgało. Rozebraliśmy je i przez tydzień trwała weryfikacja. Drugi tydzień trwało szukanie części. Okazało się, że łożyska pasują od wczesnej generacji citroena CX, a synchronizator drugiego biegu od dostawczego peugeota J5. Tylko paska rozrządu nie udało się dostać. Barbórkę pojechaliśmy więc po to, żeby pojechać i dojechać. Dla frajdy własnej i dla pokazania się kibicom. Samochód dysponuje bowiem obecnie seryjną mocą dwustu koni mechanicznych.

Chyba nie wszystkie konie mechaniczne podczas Barbórki chciały współpracować. Gdy rozmawialiśmy pomiędzy poszczególnymi odcinkami, wspominał pan, że silnik przerywa, że nie ma pełnej mocy. Co było nie tak?

- Dokładnie. Tak właściwie bezproblemowo przejechaliśmy tylko odcinek na Bemowie, gdzie mieliśmy najlepszy czas. To pokazuje potencjał tego auta. Ale proszę pamiętać o tym, że wcześniej zrobiłem samochodem tylko 20-30 kilometrów testów. Po rozebraniu i poskładaniu do kupy odpaliliśmy Peugeota dopiero w piątek o 14. Przesuwaliśmy badanie kontrolne. Istniało ryzyko, że w ogóle nie wystartujemy. A co było nie tak? Podejrzewaliśmy, że to wina pompy paliwa. Podmieniliśmy ją, najpierw podziałało, a potem znów zaczęło przerywać. To jednak nie była wina pompy.


Jak jedzie się 31-letnim samochodem, który ma na swoim koncie dwa mistrzostwa świata?


- Przede wszystkim nie czuje się, że to auto ma 31 lat. Jest bardzo współczesnym, hardkorowym rajdowozem. No, może nie mam porównania do obecnych rajdówek, ale Peugeot prowadzi się bardzo poprawnie. Konstruktorzy mieli za cel przygotować go do rajdów i to im się udało. T16 niesamowicie słucha się kierowcy, ma w sobie lekkość prowadzenia i jest precyzyjny. Brak tu jakiejkolwiek elektroniki, to kierowca decyduje o tym, co się stanie.

Co dalej będzie się działo z samochodem? Planujecie większą ilość startów w przyszłym sezonie?

- Na pewno Barbórkę, być może dla przetarcia opon Rajd Wartburga. Na więcej startów może zabraknąć czasu. Pewne jest to, że samochód jeszcze w grudniu zostanie rozebrany do gołej śrubki. Będzie wstawiona nowa klatka w miejsce wkręcanej, która jest obecnie. Przygotowujemy również nowe nadwozie. Będzie to body-kit 205 T16 Evo 2 znanego z tras rajdów. Tylna klapa z ogromnym płatem z mieszanki kevlaru i laminatu, lżejsze drzwi i błotniki, maska z większym łapaczem powietrza, aerodynamiczny zderzak. Oklejnie będzie również identyczne z oryginałem.


A zmiany mechaniczne?

- Technicznie będzie to ostatnia specyfikacja Evo 1. Na pewno nie będziemy używać oryginalnych kół w rzadkim rozmiarze TRX. Nie ma do nich już opon. Zdecydujemy się na 17-calowe współczesne felgi, bo mniejsze nie mają sensu. Skrzynia biegów to "szóstka" z rajdowej wersji T16. Ona tu zostanie, bo nie produkowano skrzyń kłowych do tego samochodu. Co do silnika, to na przyszły rok ma dysponować  mocą 300 koni. Chcemy dorobić i dokupić trochę części. Mamy już przygotowaną całą specyfikację techniczną. Wiem jaki wałek, tłoki, korbowody, zawory. Gorzej będzie z osprzętem. Tu trzeba się będzie doktoryzować. Na pewno robić na wymiar intercooler. Oryginalna turbina KKK też wyleci i zostanie zastąpiona przez Garretta.

Sporo tego...

- Tak, bo samochód ma potencjał. Chcemy zbudować wóz, który naprawdę potrafi pojechać. Dodatkowo ma coś bezcennego. Jest owiany legendą, ale nie wytworem marketingu, tylko czystych faktów. Zdobywał mistrzostwa świata, ogrywał wszystkie auta konkurencji. Audi, Lancia, MG. A w Grupie B było z kim walczyć. Moce osiągały wariackie parametry, ostatnie 205 T16 Evo 2 miało 520 koni!


A jak polscy kibice zareagowali na pana za kierownicą 205 T16 na Barbórce? Trochę zepsuły niespodziankę zdjęcia, które dość szybko wyciekły do internetu od razu po sprowadzeniu Peugeota.

- No tak, nie dało się tego utrzymać w tajemnicy. Wszystko rozeszło się drogą pantoflową z turboprędkością. To był jakiś niesamowity wir. Ale nie dziwię się. Takiego auta przecież nigdy w Polsce nie było. Pierwszy samochód i pierwszy start w kraju. Nie wyszło najlepiej, ale rajdy uczą pokory. Kupienie legendy nie powoduje od razu wygranych. T16 nie jest w pełni gotowy, ale my zbudujemy go do końca. Wiemy, że mamy sporo kibiców i zrobimy to także dla nich!

Rozmawiał Rafał Walerowski



INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje