Reklama

Fiat 125 GTJ: Maszyna propagandy skazana na zagładę

Replika legendarnego Fiata 125 GTJ - hołd złożony polskiej motoryzacji przez Łukasza Waisa /Moto Pasja Tarnów /archiwum prywatne

Zakup samochodu z czasów młodości - to marzenie, które spełnia wielu mężczyzn. Co jednak, gdy wymarzony samochód to dawno zniszczony prototyp, który istnieje jedynie na archiwalnych zdjęciach? Dla prawdziwego pasjonata nie ma rzeczy niemożliwych. Rozmawiamy z Łukaszem Waisem, konstruktorem, kierowcą i posiadaczem repliki legendarnego, wyścigowego Fiata 125 GTJ.

Reklama

Łukasz ma 35 lat, mieszka w Iwoniczu-Zdroju, małym miasteczku na Podkarpaciu. Na co dzień porusza się citroenem xantią, autem którego widok nie przyprawia o szybsze bicie serca. Jednak niewielu wie, że w garażu Łukasza kryje się także wóz, przy którym historia "Gran Torino" to bajeczka dla grzecznych dzieci. Zbudowany od zera na podstawie zdjęć i strzępków dokumentacji Fiat 125 GTJ to bez wątpienia piękny hołd złożony polskiej motoryzacji, w najbardziej ekscytującym jej wydaniu. I nieważne, że GTJ był eksperymentalno - propagandowym projektem, tak naprawdę od początku skazanym na zagładę w związku z wejściem do produkcji poloneza.

Każdy pasjonat może o swojej pasji opowiadać godzinami, a Łukasz to przykład pasjonata-perfekcjonisty. W dodatku z silnym poczuciem misji. Swojego samochodu nie trzyma w gablocie, lecz startuje nim w zawodach, by pokazać go jak największej rzeszy pasjonatów motoryzacji. Ponadto, w rozmowie postanowił sprostować wiele mitów, którymi obrósł tajemniczy projekt wyścigowego fiata z czasów PRL...

Reklama

Rafał Walerowski, Interia: Zaglądam na pańskie konto na Facebooku - na zdjęciu profilowym oraz na zdjęciu w tle duży fiat. Zgaduję, że to już nie hobby, lecz styl życia, prawda?

Łukasz Wais: Bardzo fajne pytanie. Nigdy się nad tym nie zastanawiałem, ale teraz gdy je usłyszałem wydaje mi się że chyba tak. Na pewno tak. Jako czynne hobby, to wcale nie tak długi czas, jakieś 10 lat - wtedy pojawił się mój pierwszy fiat. Wcześniej nie miałem fizycznie możliwości aby móc się nimi zajmować. Ale świadomość, znajomość tego samochodu i zdobywana wiedza - to chyba od przedszkola - bo do tego czasu sięga moja pamięć. Skoro ten temat przewija się w mojej głowie od tak długiego czasu, skoro ciągle się o nim rozmawiam, skoro znajomość z ogromną ilością wyśmienitych przyjaciół których dziś mam, rozpoczynała się od tematu fiata 125p, to chyba to jest styl, ale też i sposób życia.

Miłośnicy motoryzacji w Polsce dzielą się na fanów pojazdów rodzimej produkcji oraz tych, którzy trzymają się od nich jak najdalej. Co pan dostrzega wyjątkowego w wozach FSO? Czy oprócz nostalgii są jeszcze jakieś inne czynniki?

- Tak naprawdę to tylko 125p - ja jestem po prostu monotematyczny. Choć bliskie są dla mnie również pozostałe modele z FSO. Co jest wyjątkowego w tych wozach? Odpowiem żartobliwie cytatem: "To jest nasze, przez nas wykonane - i to nie jest nasze ostatnie słowo".

A tak naprawdę? To chyba tylko nostalgia. Historia modelu, historia ludzi obrazy, jakie zostały w mojej głowie, śledząc te samochody tak w życiu codziennym jak i ich dokonania w motorsporcie. Modele z pierwszych lat produkcji są piękne, wyśmienicie wykonane, wyjątkowo trwałe. Do dziś po pięćdziesięciu laty ciągle można zachwycać się ich walorami. Wspaniałe wnętrze (w którego wygodzie można się zakochać), bardzo przyjemną kulturę pracy i prowadzenia. Pomimo upływu lat ciągle mają swój niepowtarzalny zapach.  

Niestety, z biegiem lat produkcji  stały się wyrobem samochodopodobym. W porównaniu z innymi autami równolegle produkowanymi nie są niczym wyjątkowym, są trudne w codziennej eksploatacji, głośne, nieekonomiczne, słabej jakości. Ale mimo wszystko jest w nich jakaś magia, którą trzeba dostrzec, a wtedy wszystkie te czynniki przestają mieć znaczenie, zmieniając się w ich atuty. Dla mnie osobiście jazda którymkolwiek modelem jest po prostu odskocznią od codzienności, pozwala się odprężyć i zrelaksować.

Jakie ciekawe egzemplarze przewinęły się dotychczas przez pana ręce?

- Najciekawszym był (już niestety) chyba ten na którym uczyłem się jeździć (a miałem 15 lat) fiat który był wówczas w domu - 125p w wersji kombi .

Choć dziś z pełną świadomością stwierdzam że numerem jeden dla mnie jest mój własny, pierwszy polski fiat 125p z 1969 roku. To on otworzył drzwi, którymi pełną parą wpadłem w tryby tej machiny.

No dobrze, przejdźmy może do sedna, czyli repliki Fiata 125 GTJ, która znajduje się w pańskich rękach. Skąd szalony pomysł budowy samochodu, po którym zachowało się tylko kilka zdjęć?

- No tak, GTJ. Ano jest taki jeden- fiat jak fiat, tyle że biało-czerwony. Pomysł faktycznie szalony, ale niesamowicie rozwojowy dla mnie, tak pod względem wiedzy, jak i odwagi. Dawno temu zobaczyłem takie jedno zdjęcie...

Od wtedy już wiedziałem, że będę miał ten samochód. Tylko po pewnym czasie okazało się, że to nie jest takie proste. Zacząłem wtedy zbierać informacje. Co to jest, do czego służyło i co się z nim stało.

Potrzeba spełnienia marzeń stała się tak silna, że nic nie mogło stanąć na drodze, aby móc mieć taki samochód. Posiadać taki samochód, było wtedy nieodpowiednim słowem, przecież nie da się kupić czegoś czego nie ma. Więc buduję, tylko jak? Faktycznie ogólnodostępne kilka zdjęć, brak jakiejkolwiek prawdziwej dokumentacji - ciekawy etap życia.

Poznałem dzięki niemu wiele wspaniałych osób, (również te które maiły bezpośredni kontakt z oryginalnym GTJ), które pomogły w zdobyciu wiedzy i wyprostowaniu wielu faktów. Otrzymałem sporo dokładnych opisów jak powinien być zbudowany, dostałem sporo zdjęć. Dziękuję im bardzo.

To naprawdę wyjątkowy projekt, bo oprócz  tego że musiałem go zrobić sobie sam, odkrył również kolejną stronę mnie, której wcześniej nie znałem - wyścigi.

Początkowo ten fiat miał być tylko repliką samochodu którą będzie się pokazywało na różnego rodzaju spotkaniach miłośników tematu. Tak aby go nie zniszczyć. Powstał jako całkowicie nowy samochód w pełni przygotowany do sportu, a wykonany bardzo starannie. Trudną decyzją było przełamanie w sobie strachu przed ewentualnymi uszkodzeniami lub zniszczeniem i poświęcić go do prawdziwego ścigania. Gdy powstawał, już w tym czasie próbowałem swoich sił w sportowej jeździe seryjnym egzemplarzem, lecz jazda nim w niczym nie może być porównywalna z modelem GTJ. Dziś wiem, że nie chcę się ścigać już niczym innym jak właśnie takim samochodem.

Tajemniczy eksperyment. Projekt propagandowy. Wokół powstania tej wersji popularnego "dużego fiata" krąży wiele mitów. Jak było naprawdę? Dlaczego powstał GTJ i co przekonało władze, że warto inwestować właśnie w taki samochód?

- GTJ wcale nie chciał być ani tajemniczym projektem, ani dziełem propagandy. Okres powstania modelu GTJ, to ciągle czasy gospodarki politycznie sterowanej, gdzie każda instytucja w kraju była finansowana ze skarbu państwa, dotyczyło również samego FSO jak i istniejącego przy niej Ośrodka Badawczo Rozwojowego Samochodów Osobowych.

GTJ to dziecko genialnego kierowcy Andrzeja Jaroszewicza i sztabu ludzi w powołanym przez niego Dziale Sportu przy OBRSO. To on postanowił stworzyć samochód całkowicie przygotowany do nowego sportu jaki zaczynał rozkwitać w Polsce - a mianowicie wyścigi torowe. Dzięki ogromnym wpływom, jakie miał pan Andrzej, syn premiera, udowodnić trzeba było jeszcze, że oprócz programu rajdowych fiatów, potrzebne są jeszcze samochody wyścigowe.  Dużym utrudnieniem które mogło pokrzyżować plany nowego pomysłu, stał się fakt, że był to czas, gdy Ośrodek Badawczo Rozwojowy pracował już nad nowym modelem, który niebawem rozpoczynał nową kartę w historii, a mianowicie Polonezem.

I tu pojawiło się światełko w tunelu, które umiejętnie wykorzystane przez Dział Sportu pozwoliło rozpocząć prace. Ponieważ Polonezy, wchodząc już do produkcji, odziedziczyć miały po swych poprzednikach kompletną płytę podłogową, potrzebne były do wykonania testy dla nowych silników, napędów i zawieszenia. Ponieważ program konstrukcyjny poloneza ciągle trwał i nic było gotowych karoserii  - wykorzystano do tego celu nadwozia fiatów 125p. Jako "propaganda", musiał taki powstać, aby móc fizycznie pokazać, o co toczy się rozgrywka.

I tak w grudniu 1975 roku pojawił się pierwszy model, który zaprezentowany został na VII Zjeździe PZPR, był to samochód który od razu rzucał się w oczy i nie pozostawiał złudzeń do czego ma służyć. Nie było wątpliwości, że charakter samochodu nie odbiega niczym od zagranicznych konstrukcji.  Biało-czerwone obniżone nadwozie wyposażone w efektowne poszerzenia i spojlery. Przedni spojler głęboko schodzący ku ziemi miał za zadanie kierować jak najwięcej powietrza na chłodnicę. Na tylnej klapie znalazł się ogromny żagiel w kształcie skrzydła. Wszystkie elementy łącznie z klapami wykonane z żywicy epoksydowej i włókna szklanego. Dopełnieniem lśniącego nadwozia był pakiet chromowanych listew oraz innych elementów dekoracyjnych, a całość wyśmienicie dokomponowywały prawdziwe aluminiowe felgi Cromodora Abarth CD 80.

Zbudowany został na "rynkowym" nadwoziu modelu Akropolis  (z dodatkowo  poszerzonymi stalowymi błotnikami tyłu) z ośmiozaworowym silnikiem DOHC o pojemności 1800, a jedyną modyfikacją do sportu był wolny wydech. Wnętrze  wyposażone w szczątkową klatkę bezpieczeństwa, oryginalną tapicerkę , dodatkowy obrotomierz, dwa sportowe fotele i sportową kierownicę. Tak przygotowany egzemplarz aż do połowy 1976 roku trafił do POLMOTu i odgrywał jedynie role samochodu reklamowego i promocyjnego fabryki.

Historia 125 GTJ nie jest zbyt długa. To raptem kilka startów, a następnie zarzucenie projektu. Co stało się z dwoma zbudowanymi egzemplarzami?

- Tu na samym początku musimy rozdzielić określenie GTJ na dwa różne tematy. Mianowicie na czas modeli  biało-czerwonych,  oraz czas modeli biało-granatowych.  Aby nie powtarzać tematów z historii - postaram się opisać te samochody w telegraficznym skrócie.

Okres modeli biało-czerwonych to tak naprawdę trzy samochody, ale od początku...

Pierwszym modelem to wóz o którym już wspominałem, to samochód, i niech będzie określajmy go jako "propagandowy". Choć nim trafił do POLMOT-u, stając się obiektem reklamowym, musiał pokazać się w sporcie, i tak w 1975 roku Andrzej Jaroszewicz startuje nim w Grand Prix Karowej. Dopiero kwiecień 1977roku - to czas gdy samochód ponownie wraca do OBR SO i zostaje całkowicie przebudowany na samochód  w stu procentach przygotowany do sportu. Znikają wszystkie elementy ozdobne, żagiel tylnej klapy, całkowicie ogołocone wnętrze, bez nagrzewnic i wentylatorów - a jedynie kierownica powietrza do nadmuchu przedniej szyby. Oryginalne szyby boczne i tył zmienione na lekkie tworzywa. Bez zmian pozostaje ośmiozaworowy silnik 1.8 - to zarówno efekt braku większej ilości jednostek szesnastozaworowych, jak również udziału samochodu w Wyścigowych Mistrzostwach Polski, gdzie prowadził go Ksawery Frank.

Drugi model GTJ to samochód, nad którego prace rozpoczęto początkiem 1976 roku. Fiat bez półśrodków, od początku budowany jest jako prawdziwa wyścigówka.  Do tego celu użyto najprawdopodobniej rajdowego fiata jakim startował Krzysztof Komornicki, w którym testowano już wcześniej kanały ssące do chłodzenia tylnych hamulców. Od początku stawiano na lekkość konstrukcji, z pełną klatką bezpieczeństwa i jedynie najważniejszymi przyrządami . Udało się uzyskać niesamowity wynik 850 kg. Tu już nie pojawia się żagiel na tylnej klapie. W pierwszych założeniach samochód napędzać miał silnik 1500 OHV z turbodoładowaniem, jednak wcześniejsze próby tego silnika wskazały sporo niedopracowanych wad i pomysł odrzucono.

Tu dzięki ogromnemu zaangażowaniu i uporowi Andrzeja Jaroszewicza trafia szesnastozaworowy silnik Abartha 232 G o pojemności 1840 ccm i maksymalnej mocy 198 KM. Do przeniesienia napędu posłużyła kłowa skrzynia biegów Colotti, a w tylnym moście zamontowano "krótkie" przełożenie i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym.  Zawieszenie przednie obniżono, utwardzono oraz zastosowano mocniejszy stabilizator. Zawieszenie tylne otrzymało dodatkowy drążek Panharda. Układ hamulcowy obu osi został seryjnym, zmieniły się jedynie tarcze i klocki o większej efektywności, dlatego też ciągle aktywnymi pozostały kanały nadmuchowe na tarcze. W powstawaniu tego samochodu, obok Andrzeja Jaroszewicza, swój ogromny wkład wniósł fiński kierowca Juhani "Jussi" Kynsilehto, który od początku uczestniczył w budowie, dzieląc się wiedzą i doświadczeniem. Jussi był również pomysłodawcą i kierowcą tego samochodu w rallycrossie.

W marcu 1976 Fiat z całą ekipa OBR SO pojawia się na pierwszej eliminacji rallycrossowych Mistrzostw Europy w Austriackim Melk. Problemy techniczne nie zaowocowały większymi wynikami, ale samochód zrobił tam ogromne wrażenie, a to przyczyniło się do podjęcia decyzji nad budową trzeciego egzemplarza i modyfikacją "propagandowego" - o czym wspomniałem wcześniej.

W maju 1976 ten sam "fiński" fiat bierze udział w piątej rundzie Mistrzostw Europy w fińskim Vantaa. Tam na skutek odniesionych ogromnych zniszczeń fiat wycofany z zawodów wraca do OBR SO. Zdemolowany samochód zostaje niezwłocznie naprawiony, lecz podczas testów znów jest rozbity w Międzylesiu.

Trzecim biało-czerwonym GTJ -em była bliźniacza wersja modelu używanego przez Finów. Do jego budowy wykorzystano jedno z używanych nadwozi rajdówki, wyposażając go również w silnik 1.8 Abartha 232 G z szesnastoma zaworami. Samochód jeździł w Polsce i był wykorzystywany w sezonie 1976 roku gdzie za kierownicą zasiadali dwaj kierowcy Andrzej Jaroszewicz oraz Maciej Stawowiak. Samochód miał również mało szczęścia bo w połowie 1977 roku podczas jednego z kolejnych przeprowadzanych na nim testów eksplodował silnik i naprawa okazała się niemożliwa.

Oprócz startów w imprezach sportowych, których było niewiele, samochody przechodziły olbrzymią liczbę morderczych jazd testowych, stając się "stanowiskami badawczymi " na kołach. Od wiosny do lata 1977 roku, jest to czas gdzie próby testowe odbywały się najczęściej na pasie startowym lotniska w Bemowie, a badano w nich silniki i napędy, aby znalazły swe zastosowanie w wprowadzanym niebawem do sportu polonezie.

W lecie tego samego roku postanowiono dokonać największych modyfikacji na coraz bardziej zniszczonych już samochodach. To czas gdy powstają dwa biało-granatowe modele.

Do budowy tych samochodów użyto oba uszkodzone samochody, tj. samochód załogi Jaroszewicz/Stawowiak ze zdetonowanym silnikiem oraz rozbity samochód po Jussim. Jakość wykonania obydwu aut diametralnie odbiegała od samochodów biało-czerwonych. Wyniszczone i zwichrowane karoserie bez złudzeń przypominały ich przeszłość. W fiacie, którym jeździł Jussii postanowiono pozostawić sprawdzony szesnastozaworowy silnik 1.8, odbudowując nadwozie po wypadku Międzylesiu. Dla podniesienia sztywności rozbitego samochodu, zaspawano tylne drzwi, na bokach znalazły się jeszcze większe laminatowe nakładki z powiększonymi chwytami powietrza, skrywające pod sobą ogromne koła.  

Drugi z samochodów, ten w którym wybuchł silnik, przeszedł największe modyfikacje, gdyż znalazła się tam jednostka 3.2 V6 z fiata 130. Ten motor wymagał ogromnej ilości prac konstrukcyjnych w komorze. Aby mógł się tam zmieścić, rozcięto karoserię, przebudowując całkowicie komorę i punkty mocowania, wycięto całkowicie ścianę czołową, tworząc całkowicie nowy kształt. Po montażu kompletnego napędu ponownie zespawano karoserię. Nowa konstrukcja karoserii wymagała stworzenia nowych mechanizmów sterowania, zmiany instalacji. Obydwa samochody dostały dodatkowo jeszcze większy spojler przedni, który schodził bardzo nisko, dodatkowe lotki na dachu i klapie tylnej wzorowane na fiacie 132 Abarth.

Pierwszy start dwóch nowych samochodów odbył się we wrześniu 1977 Toruniu podczas trzeciej rundzie Mistrzostw Polski. Obydwa samochody były wystawione do grupy szóstej - tj. prototypów. Za kierownicą pierwszego samochodu, w którym zamontowany był silnik 1.8 Abartha, zajmował miejsce Andrzej Jaroszewicz. Samochód z tym silnikiem ciągle pokazywał swoje ogromne możliwości, co w połączeniu z mistrzostwem kierowcy pozwoliło mu zająć pierwsze miejsce w grupie. Za kierownicą samochodu z silnikiem 3.2 V6 zasiadał genialny kierowca Maciej Stawowiak, jednak samochód z tym silnikiem wcale nie spełniał pokładanych w nim nadziei, zapewniając Maciejowi dopiero trzecie miejsce. Maciej Stawowiak potwierdzał, że ten silnik prezentował ogromne możliwości bardzo dużym momentem obrotowym i pomimo użytej również skrzyni z fiata 130, to jednak zbyt duży ciężar silnika w połączeniu z wagą samochodu i przełożeniami fiata 125 sprawiały że samochód był po prostu nie do opanowania i każde dodanie gazu powodowało jazdę samochodu bokiem.

Ostatni wyścigiem był start na nowo otwartym torze w Miedzianej Górze pod Kielcami. Wystawiono tu ponownie obydwa biało-granatowe modele oraz model biało-czerwony którym ciągle jeździł Ksawery Frank. Wyścig klasy szóstej "Prototypów" powtórzył się tak samo jak w Toruniu. Natomiast wyścig wszech klas to  fragment scenariusza do powstałego tam propagandowego filmu, który pokazać miał zwycięstwo trzech samochodów z OBR. Wyniki nie do końca zbiegły się z zakładanym planem...

Końcówka 1977 roku, obydwa samochody miały swój ostatni epizod podczas otwarcia toru Poznań na trzeciej rundzie Wyścigowych Mistrzostw Polski, jednak problemy techniczne wyeliminowały je z zawodów. To czas gdy całkowicie zaniechano wszelkich tematów z modelami  GTJ, gdyż w produkcji był już polonez, i po prostu nie można było się nimi zajmować. Cała uwaga OBR SO jak i Działu Sportu musiał skupić się już na nowym dziecku.

A co się stało z trzema egzemplarzami? Ich historia nie mogła zakończyć się inaczej, jak samochodów prototypowych które ustąpić musiały miejsca nowemu modelowi. Dwa biało-granatowe, najnormalniej na świecie, jak przystało na samochody doświadczalne zostały rozebrane i zniszczone. Natomiast samochód po Ksawerym Franku kupił  Edward Kindermann, i jego los jest nieznany.

To chyba najdłuższa odpowiedź na pytanie, jaką kiedykolwiek dostałem! Proszę zatem powiedzieć, ile trwały i jak wyglądały przygotowania do rozpoczęcia prac? Przecież o GTJ trzeba było dowiedzieć się wszystkiego, skoro nie istniał już oficjalnie żaden z prototypów...

- Tak naprawdę projekt mojego samochodu trwa od ośmiu lat. Pierwsze cztery lata to okres dokumentacji. Nie było możliwym dostanie gotowego przepisu, czy wzoru opisanego na papierze. Te dokumenty już nie istnieją, a są jedynie w opisach i zdjęciach osób, które miały z nim styczność. To sporo pracy w walce z mitami jakie przewalają się w opowieściach. To czas szkiców, projektowania i modelowania. Drugi etap to znalezienie dobrej karoserii, podzespołów i budowa samochodu. To również okres czterech lat. To sporo czasu, który kosztem wielu wyrzeczeń wygospodarowywałem mimo codziennej pracy na etacie. To okres gdy na sen musiało wystarczyć po cztery godziny.

Każda część potrzebna do budowy samochodu, łącznie z najdrobniejszymi śrubami, musiała przejść przez etap weryfikacji, ewentualnej naprawy lub odnowienia, aby po zamontowaniu stworzyć całkowicie nowy samochód. Karoseria to podstawa, bo to ona jest trzonem wiążącym w sobie zbiór elementów tworzących bezpieczną wyścigówkę. Nawet najlepsza musiała zostać rozłożona i przygotowana od nowa, dostosowana do założeń modelu. Budując ją jednocześnie maksymalnie sztywną i wyjątkowo lekką. Ten model wymagał dokonania sporej liczby zmian w porównaniu z seryjnym samochodem.

Temat lekkości jest priorytetem dotyczącym całości projektu, stąd - jak w oryginale - nowo projektowana instalacja elektryczna, brak zbędnych elementów które nie są wykorzystywane m. in. nagrzewnicy. To mnóstwo kompozytów (laminat, poliwęglan i aluminium) elementy seryjnie montowanych części w samochodzie. Powstać musiał gipsowy (gliniany) model na podstawie którego przygotowałem formy, a następnie części charakteryzujące ten samochód. Wszystkie  stworzone są tą samą technologią jaka użyta była 42 lata temu. Mój samochód powstał z dwoma różnymi typami klap tylnych - tą z żaglem jak i bez, aby opcjonalnie od typu i charakteru zawodów - móc wybierać . A że diabeł tkwi w szczegółach, to nawet takie niuanse jak choćby odcienie koloru (bo to nie są kolory seryjnych samochodów) czy naklejki pasowało odtworzyć tak jak należy.

Co posłużyło za bazę repliki?

- Wzorcowo powinien to być egzemplarz z 1975 lub 1976 roku. Niestety, po długich poszukiwaniach nie udało mi się takiego znaleźć w tak dobrym stanie aby nadawał się na samochód sportowy. Trafił się natomiast solidny egzemplarz z barwną historią. Największe podziękowania kieruję tu do mojego przyjaciela Tomasza Janika, który długo pracował nad znalezieniem samochodu. Było mnóstwo fantastycznej zabawy zanim wspólnie sprowadziliśmy go pod drzwi mojego garażu. To samochód z 1981 roku, kupiony od niezwykle barwnej osobowości Bieszczad. "Bury", to jeden z najsłynniejszych zakapiorów bieszczadzkich, człowiek-legenda. Prowadzi pracownię ikon w Cisnej i oczywiście sam pisze ikony!

Jakie części najtrudniej było zdobyć? Które elementy, podzespoły zastąpiono z konieczności innymi?

- Flagowym modelem jaki chciał bym osiągnąć w swym samochodzie, to ten w którym znalazł by się szesnastozaworowy silnik Abartha 232G o pojemności 1840ccm. To jednak bez wsparcia finansowego od potencjalnego sponsora nigdy nie będzie możliwym.

Czy teoretycznie musiałem zastąpić ten silnik innym? Niekoniecznie! Przecież powstał również trzeci model GTJ, którym startował Ksawery Frank, z ośmiozaworowym silnikiem 1.8 grupy szóstej.

To chyba dobry moment na wyprostowanie kolejnego mitu dotyczącego silnika 3.2 V6 - to mit który ciągle się powtarza wśród "znawców" GTJ - jako że to ten powinien znaleźć się w moim samochodzie. Tymczasem NIE. To nie ten czas - ten silnik pojawia się dopiero rok później i tylko w biało-granatowym "stanowisku badawczym".

Elementami jakimi musiałem się posłużyć jako zamiennikami, to z pewnością skrzynia biegów i most napędowy. Moja skrzynia to kłowy odpowiednik Colotti  produkowany na Węgrzech znany szerzej z Łady VFTS. Most jest konstrukcją mojego autorstwa, bazujący na moście również z Łady VFTS. To most wyposażony w tarcze hamulcowe z osobnymi zaciskami hamulca zasadniczego oraz hamulca ręcznego, most z szperą płytkową. Są to podzespoły, które jako nowe można zdobyć o wiele taniej niż te z pod znaku Colotti sygnowanymi do fiata 125p. Zarówno skrzynia - jak i most to części, które w kilka minut po odkręceniu można bez żadnych modyfikacji zastąpić ich włoskimi odpowiednikami.

Mechanika i budowa, konstrukcja i eksploatacja maszyn - kończony przez pana kierunek studiów sugeruje, że większość prac wykonał pan samodzielnie.

- Studia pod tym kierunkiem są kontynuacją dawno wybranej już drogi, którą rozpoczęła szkoła średnia, samochodówka. Nauka i chęć poznania to wiedza, a czas spędzony na tworzeniu to pasja. Tę pasję realizuję właśnie w swym garażu. To tu od początku do końca powstał ten samochód, ale i mnóstwo innych konstrukcji. Samochód budowany był w oparciu o założony harmonogram prac, rozpoczynając i kończąc każdy kolejny etap projektu.
Są jednak takie momenty, w których każdy odkrywa swoje braki, czy to związane z niepełną umiejętnością w danym temacie lub po prostu z za małą liczbą rąk potrzebnych do wykonania danego zadania. W sporej części prac towarzyszyła mi Natalka, to mistrzyni w laminowaniu, ogromne wsparcie i pomoc  w wielu tematach. Tu również z pomocą pojawiali się moi dwaj przyjaciele. Artur Rajchel z którym znam się od zawsze, jest niezastąpioną skarbnicą pomysłów i spec w odnajdywaniu potrzebnych rzeczy. Z kolei Tomasz Zajdel, genialny mechanik i silnikowiec, uczy mnie w dziedzinie silników coraz więcej.

Długie dni i noce spędzone w garażu niekoniecznie są najlepszym spoiwem związku. Tymczasem pańska żona - Natalia faktycznie mocno zaangażowała się w budowę fiata.

- Budowa samochodu do stanu, gdy po raz pierwszy wyskoczył z garażu o własnych siłach, to około 12 tysięcy godzin. Jest tego sporo, prawda? To czas gdy po powrocie z pracy zamykałem się w garażu, pokonując kolejne etapy pracy i kończąc najczęściej na cztery godziny przed kolejnym dniem. Z Natalią poznałem się na szczęście w okresie gdy samochód istniał już w osiemdziesięciu procentach. Nie wyobrażam sobie takiego harmonogramu pracy gdy jest już Natalia. Nie jest się w stanie poświęcić całego czasu na samochód, gdy ma się u boku najwspanialszą osobę jaka mogła pojawić się w moim życiu. Jest moim potężnym wsparciem, którego nigdy nie miałem. Jest moim motorem napędowym do rozpoczynania kolejnych etapów w życiu.

W temacie GTJ bardzo mocno widać jej zaangażowanie, tak w czasie prac przy samochodzie, gdzie odkryła swoje zdolności w laminowaniu, jak również w czasie gdy samochód już lata na zakrętach. Udało nam się stworzyć wyśmienity duet zawodników ogarniający samochód na różnych zawodach. A w tych w których start dotyczy jedynie kierowcy bez pilota (wyścigi górskie ) - jest osobą która trwa, wspiera i motywuje do dalszego działania. Natalka jest również kierowcą, sama zasiada za kierownicą fiata 125p, zdobywając własne punkty w zawodach samochodów seryjnych. Czy temat samochodu może być dobrym spoiwem - owszem - ale muszą znaleźć się do tego dwie odpowiednie osoby i obydwie muszą znaleźć idealny kompromis w życiu. Dziękuję Natalciu!

Jakie były najtrudniejsze chwile w całym przedsięwzięciu?

- Najtrudniej było chyba w tym momencie, gdy musiałem się przełamać, czy nowiutki błyszczący samochód zostaje tylko do prezentacji, stojąc za szklaną ścianą, czy wkroczyć w świat wyścigów.

A te najpiękniejsze?

- Gdy wkroczyłem w świat wyścigów, a moim pilotem została moja kochana żona Natalia.

Na jakim etapie znajduje się obecnie projekt? Czy jest to dzieło skończone?

- Samochód w tym momencie jest w pełnej gotowości do czynnego udziału w wyścigach.

Mimo tego pracuję przy nim nad układem zasilania, którego ciągle mu brakowało, i który zastąpiony musiał być chwilowo seryjnym gaźnikiem, co niesamowicie ograniczało jego możliwości.  A ostatni start w GSMP w Korczynie potwierdził to bezapelacyjnie.

- Wydaje mi się że jeszcze bardzo długo nie będzie można powiedzieć, że to projekt zakończony. Moim zdaniem taki projekt to nie tylko sam samochód, ale i wszystko co się z nim wiąże i pozwala na jego "życie" w sporcie. To właśnie te części (mosty, skrzynie, różne typy opon), które by dopasowały ten samochód do innego typu zawodów. To ciągle trudności w mobilności, gdy przychodzi przewieźć go z miejsca na miejsce (brak lawety).

Wejdźmy może w szczegóły techniczne. Z zachowanej dokumentacji mniej więcej wiadomo, jakie osiągi miał prototyp. Czy udało się je odwzorować w replice?

- O podaniu jedynych ściśle określonych i niepodważalnych osiągach oryginalnego modelu GTJ naprawdę jest ciężko powiedzieć. Przede wszystkim GTJ to kilka różnych modeli, w których montowane były skrajnie różniące się od siebie podzespoły. Przynajmniej trzy różne typy silników, skrzyń biegów i mostów w samochodach biało-czerwonych oraz równie nieporównywalne z nimi podzespoły samochodów biało-niebieskich.

To poza tym (rozpatrując każdy samochód z osobna) mnóstwo procedur, w których począwszy od ustawień silnika poprzez dobór przełożeń w skrzyniach i mostach oraz na typie ogumienia kończąc. To procedury, które pozwalają przygotować za każdym razem ten sam samochód do stawianego mu zadania, a mianowicie typu i charakteru zawodów. Czy udało się to w moim samochodzie? To naprawdę trudne pytanie. Od początku stawiałem na wyścigi torowe, oraz zawody wyścigów górskich.

O silniku szesnastozaworowym Abartha 232 G o pojemności 1840 ccm nawet nie próbuję śnić. To silniki dla osób z ogromnym budżetem. Mój samochód wyposażony jest (jak pierwszy model GTJ) w silnik charakterystyki modelu Akropolis o pojemności 1800, z modyfikacjami pozwalającymi maksymalnie zbliżyć się do silnika wysokoobrotowego. Jest wyposażony w kłową skrzynię biegów, której przełożenia, jak również przełożenia w tylnym moście najbliżej odpowiadają moim założeniom. To założenia typowe na wysokie podjazdy lub odcinki kręte, więc np. maksymalne prędkości trudno tu porównywać. Moc mojego samochodu ciągle jest jeszcze do określenia, a to przez trwające prace nad wyżej wymienionym zasilaniem.

Niestety, moje zaplecze nie pozwala na takie zabiegi, jak przystało na prawdziwy zespół sportowy. Brak sponsora oraz bardzo ograniczony po zbudowaniu samochodu mój własny budżet, niesamowicie utrudnia możliwości prezentacji tego samochodu na zawodach, jak i możliwość posiadania grupy podzespołów modyfikujących osiągi do odpowiedniego odcinka zawodów.

Jak jeździ się takim samochodem? Czy laik poradziłby sobie z jego uruchomieniem i prowadzeniem?

- Jeździ się nim tak jak przysłowiowym samochodem za milion dolarów. Jest niesamowicie zwrotny, precyzyjny w prowadzeniu, będąc jednocześnie nieobliczalny, drapieżny i cholernie głośny. Nie da się go porównać pod żadnym kryterium z seryjnym fiatem 125p. To całkowicie dwa różne samochody.

Procedura startowa nie jest jakoś mocno skomplikowana, jednak wymaga kilku określonych czynności oraz umiejętności, aby osiągnąć stuprocentową gotowość samochodu do startu. Podczas prowadzenia go, należy liczyć się z ogromnym dyskomfortem i niecodziennymi odczuciami.

Niesamowicie twarde zawieszenie, bardzo głośny silnik i wrzeszcząca skrzynia, trudny do wyczucia hamulec pozbawiony wspomagania, odjeżdżający tył samochodu na każdym zakręcie po lekkim dodaniu gazu. Huk i trzaski dobiegające spod samochodu przenoszone na gołą blaszaną skorupkę karoserii, zapach spalin i paliwa, to tylko niektóre z odczuć, którymi mogę podzielić się każdym, kto czyta moje słowa. Ale wszystko to przy dociśnięciu pedału gazu i pokonanych kolejnych metrach wywołuje tak ogromny przypływ pozytywnej adrenaliny, że po przekroczeniu mety ma się żal do tej osoby która go w tym miejscu właśnie umiejscowiła...

Wiem już, że replika wozu torowego przewidziana jest także do uczestnictwa w zawodach. Jak radzi sobie w konkurencji z innymi klasykami i gdzie można zobaczyć w akcji pańskiego fiata?

- Fiat - jak się w pewnym momencie okazało - stworzony został do ścigania. Nigdy nie stanie się  jednak samochodem, który musi wygrywać za wszelką cenę i być porównywany osiągami i wynikami do współczesnych samochodów. Z założenia mają to być udziały w imprezach gdzie startuje grupa samochodów historycznych, i z nimi będziemy się mierzyli. Stawiam nacisk, aby mógł zawitać w cyklu wyścigów górskich, w torowych wyścigach samochodów klasycznych, a największym marzeniem jest udział tego samochodu na Grand Prix na Karowej, aby wrócił tam i prześliznął się po tych zakrętach jak miało to miejsce w 1975 roku.

Porozmawiajmy o pieniądzach. Jakiego rzędu kwoty są potrzebne, by w ogóle próbować zmierzyć się z takim wyzwaniem?

- To najtrudniejsze z pytań na które ciężko będzie odpowiedzieć. Nie poruszajmy w ogóle kosztów prototypu (jakim jest mój samochód ) bo to tysiące godzin spędzonych przy nim aby go stworzyć. Czas budowy kolejnego egzemplarza potrafi spaść nawet dziesięciokrotnie. Chcąc zbudować taki samochód na zlecenie, licząc jedynie pracę własną oraz koszt części potrzebnych do jego wykonania, bez jakichkolwiek zlecanych usług - od ręki określam na ponad 100 tys zł. A ile jest to ponad, to zależy tylko i wyłącznie od stanu podzespołów powierzonych oraz aktualnych cen części.

Co radziłby pan osobom, które chciałyby iść w pana ślady i zmierzyć się z podobnym projektem?

- Mogę jedynie podzielić się swoimi założeniami. Że jak mam coś zrobić, to najlepiej abym zrobił to sobie sam, starając się aby wyszło lepiej niż powinno, a jak czegoś nie potrafię, to pora się nauczyć.

A czy po głowie chodzą jakieś kolejne szalone pomysły? Co jeszcze chciałby pan dopisać do swojego motoryzacyjnego CV?

- Życie pokaże, ale nie mogę powiedzieć żeby na tym fiacie się skończyło... 

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje