Skandal tramwajowy: Wielki spisek koncernów

Tramwaje Pacific Electric Railway na złomowsku w Los Angeles, marzec 1956 /Wikimedia Commons /domena publiczna

Spisek zawiązany przez General Motors miał doprowadzić do przejęcia całego rynku komunikacji publicznej w Stanach Zjednoczonych. Do historii przeszedł jako „wielki amerykański skandal tramwajowy”.

Reklama

Na początku XX wieku transport publiczny w USA był oparty na sieciach linii tramwajowych. Tramwaje były tańsze, szybsze i charakteryzowały się znacznie lepszym stosunkiem potrzebnej mocy do liczby przewożonych pasażerów. Autobusy były rzadkim widokiem na ulicach amerykańskich miast. Ponadto w latach 20. zaledwie 10 procent Amerykanów posiadało samochód. W aglomeracjach szybko można było się poruszać jedynie dzięki tramwajom.

W pierwszym dziesięcioleciu po zakończeniu I wojny światowej większość amerykańskich miast liczących powyżej 10 tysięcy mieszkańców miało przynajmniej jedną prywatną linię tramwajową. Należały one zwykle do przedsiębiorstw z branży budowlanej, transportowej lub energetycznej. Na przykład linie Pacific Electric i Los Angeles Railway należały do firm budowlanych i ogólnokrajowych linii kolejowych. W całych Stanach Zjednoczonych było takich linii ponad 1200, liczyły one łącznie ponad 70 tysięcy km i przewoziły 15 milionów pasażerów rocznie. Był to dość pokaźny kawałek tortu.

Szatański pomysł

Reklama

Ówczesny prezes General Motors, Alfred P. Sloan, postanowił przejąć rynek komunikacji publicznej, aby móc rozwijać firmę, która stanęła przed widmem stagnacji.

- Sloan wyszedł z prostego założenia, że trzeba jedynie przesadzić pasażerów transportu szynowego do kołowego, a przestrzeń zajmowaną przez tramwaje przeznaczyć na drogi - tłumaczył prawnik Bradford Snell w filmie dokumentalnym "Taken for a Ride". Snell zeznawał w latach 70. przed komisją senacką badającą upadek systemu transportu publicznego. Przedstawił on plan, jaki zrodził się w umyśle Alfreda P. Sloana.

Sloan najpierw zainwestował w dwie autobusowe firmy transportowe - nowojorską Fifth Avenue Coach Company i chicagowską Chicago Motor Coach Company, które trafiły pod skrzyła specjalnie utworzonej w tym celu spółki Omnibus Corporation, która należała poprzez różne fundusze do General Motors. Następnie firma matka zaczęła, omijając prawo antymonopolowe, wykupywać firmy tramwajowe, które zaczynały mieć kłopoty finansowe. Zaczęto od New York Railways Corporation w 1926 roku. Rok później General Motors przejęło Yellow Coach Manufacturing Company, firmę produkującą tramwaje i autobusy. Następnie zatrzymano produkcję tramwajów. Powoli likwidowano przejmowane firmy transportowe i tramwaje zastępowano autobusami. Oczywiście produkcji General Motors.

- Likwidacja linii zaczynała się zwykle w trzy miesiące po przejęciu firmy. Nie robili tego nagle. Jeśli tramwaj jeździł co dziesięć minut, to wydłużano ten czas do dwunastu, potem do piętnastu, a następnie do pół godziny. Powodowało to, że usługa stawała się mniej atrakcyjna. A potem zarząd rozkładał ręce i twierdził, że linia przestała być dochodowa. Skracano jej przebieg, co powodowało, że była jeszcze mniej opłacalna i w końcu zamykano - opowiadał w "Taken for a Ride" Jim Holzer, były pracownik firmy przewozowej.

Wielki Kryzys

Paradoksalnie Wielki Kryzys, jaki dotknął Stany Zjednoczone nie zaszkodził firmie Sloana. Kongres by uratować rynek energii elektrycznej wprowadził prawo antymonopolowe, które ograniczało możliwość tworzenia korporacji i ograniczało teren działania firmy do jednego stanu.

Pośrednio uderzyło to w firmy tramwajowe, które należały w sporej części do spółek z branży energetycznej. Nie można było sprzedawać firmom-córkom energii po preferencyjnych cenach. Od tego momentu tramwajarze musieli płacić ceny rynkowe, co odbiło się na ich płynności finansowej. Późniejsze śledztwo wykazało, że za ustawą lobbowały firmy powiązane z przemysłem motoryzacyjnym. Rozpoczęły się złote czasy.

Firma słup

Z dnia na dzień w 1936 roku niewielka, rodzinna firma transportowa, posiadająca dwa autobusy przeobraziła się w holding National City Lines, wykupując w ciągu następnych kilku miesięcy 13 sporych firm w kilku stanach. Jakim cudem Roy’a Fitzgeralda, niezbyt zamożnego mechanika ze środkowego zachodu było stać na tak ogromne zakupy?

Poprzez różnych inwestorów indywidualnych i fundusze inwestycyjne, Fitzgeraldowi pieniądze przekazał General Motors, a także w porozumieniu ze Sloanem, koncerny paliwowe Standard Oil of California i Phillips Petroleum, producent ciężarówek i autobusów Mack Trucks, a także producent opon Firestone, od którego ogumienie kupował zarówno GM, jak i Mack.

Do 1946 roku spółka wykupiła prawie 100 firm transportowych, posiadających linie tramwajowe. Maksymalnie w ciągu 12-18 miesięcy od przejęcia firmy były likwidowane, a tramwaje zastępowano autobusami GM i Mack. Kontrakty na dostawę paliwa i części zamiennych podpisywano ze Standard Oil, Phillips Petroleum i Firestone. Firmy same dla siebie utworzyły rynek zbytu.

Proces

W 1946 roku Edwin J. Quinby, przeniesiony do rezerwy oficer marynarki, wydał broszurę, w której napisał: "Chciałbym was ostrzec, przed dobrze przygotowaną i konsekwentnie prowadzoną akcją, w której chodzi o to, by was oszukać, okraść z jednej z najważniejszych i najbardziej wartościowych z publicznych własności, czyli waszych sieci tramwajowych. Kto wam to później odbuduje?" Firmy powiązane z National City Lines natychmiast rozpoczęły kampanie medialną przeciw Quinby’emu, sugerując, że jest on niespełna rozumu.

Mimo to prokuratorzy Departamentu Sprawiedliwości rozpoczęli śledztwo, które wykazało, że National City Lines jest jedynie przykrywką dla nie do końca legalnego procederu celowego doprowadzania do upadku firm transportowych. Problemem jednak okazało się być to, że w prawie amerykańskim nie ma pojęcia świadomego działania na szkodę spółki. Właściciel może ze swoją własnością zrobić, co mu się podoba.

Prokuratorzy sięgnęli więc do prawa antymonopolowego, ustanowionego przed niemal 100 laty. Jak można przeczytać w artykule "Jak ginęły Red Cars, czyli tramwaje za dolara": "Rządowy śledczy William C. Dixon uznał, że gdy jedna firma kupuje drugą i zmienia jej model działania, nie dochodzi do złamania prawa. Ale gdy kilka firm kupuje inną, po czym zmusza ją do zaopatrywania się tylko u nich, jest to nielegalne." A jak wspomniano wyżej: firmy same stworzyły dla siebie rynek zbytu.

Proces trwał dwa lata. W końcu uznano spółki za winne zawiązania spisku w celu "zmonopolizowania dostaw autobusów i powiązanych produktów do lokalnych firm powiązanych z National City Lines". Niestety najpoważniejszy zarzut: próba utworzenia monopolu na rynku usług transportowych, został oddalony. Ostatecznie firmy ukarano grzywną w wysokości 5000 dolarów za każde przejęte przedsiębiorstwo. Sam Fitzgerald został ukarano grzywną w wysokości... jednego dolara. W tym czasie był posiadaczem firm transportowych w 45 największych miastach Stanów Zjednoczonych i rocznie obracał setkami milionów dolarów.
Źródła:

Jakub Dybalski, "Rzeź tramwajów, czyli jak Ameryka odwróciła się od szyny", Rynek Kolejowy 03/2014
Jakub Dybalski, "Jak ginęły Red Cars, czyli tramwaje za dolara, Rynek Kolejowy 03/2014 Bradford C. Snell, "American ground transport: a proposal for restructuring the automobile, truck, bus, and rail industries", Washington: U.S. Government Print Office, 1974

Dowiedz się więcej na temat: Sławek Zagórski | historia | USA

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje