Powietrzne podróże. Jak latało się przed wojną?

Junkers F 13 ze znakami Aero-Targ wypożyczony od Danziger Luftpost /Wikimedia Commons /domena publiczna

Dystyngowani panowie w garniturach, eleganckie panie w wąskich sukienkach. Wygodne pluszowe fotele, ciepłe posiłki podawane na porcelanowych talerzach i całkowity brak zakazu palenia. Loty samolotem wyglądały kiedyś zupełne inaczej.

Reklama

Dziś, głównie dzięki tanim liniom lotniczym, podróże powietrzne stały się bardziej dostępne dla zwykłego zjadacza chleba. Każdego roku zwiększa się liczba przewiezionych pasażerów. Początkowo za luksus podróżowania trzeba było słono płacić. Mimo to popularność linii lotniczych bardzo szybko rosła.

Pierwsza linia lotnicza powstała w Frankfurcie już w 1909 roku i... nie posiadała samolotów. Flota linii DELAG składała się ze sterowców. Na firmę lotniczą wyposażoną w samoloty pasażerskie trzeba było poczekać do 5 lutego 1919 roku, kiedy powstała Deutsche Luft-Reederei. Pierwsza trasa liczyła niespełna 280 kilometrów i łączyła Berlin z Weimarem. Kolejne linie lotnicze zaczęły wyrastać jak grzyby po deszczu - 22 marca 1919 roku Lignes Aériennes Farman otworzyły pierwsze połączenie międzynarodowe: z Paryża do Brukseli. 7 października tego samego roku powstały linie Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, czyli znane wszystkim KLM - najstarsze linie lotnicze, które wciąż istnieją.

Przed LOT-em

Reklama

Pierwszą firmą prowadzącą regularną komunikację lotniczą powstałą w Polsce były Aero-Targ. Powstały 10 maja 1921 roku jako Towarzystwo Komunikacji Powietrznej Aero-Targ. Było to przedsięwzięcie komitetu organizacyjnego pierwszej edycji Targów Poznańskich. Organizatorzy postanowili ułatwić najważniejszym gościom dotarcie na miejsce targów, tworząc połączenia na trasach Poznań - Warszawa - Poznań i Poznań - Wolne Miasto Gdańsk - Poznań. Na jej utworzenie wyasygnowano 5 milionów marek polskich, które przeznaczono na wypożyczenie od Danziger Luftpost sześciu samolotów Junkers F 13.

Linie działały jedynie w czasie trwania targów. W ciągu dziewięciu dni, do 5 czerwca 1921 roku samoloty wykonały 58 lotów na trasie do Warszawy i 30 do Gdańska. Przewieziono około 100 pasażerów i 3000 kg frachtu.

W Junkersy wyposażona była także druga polska linia lotnicza: Aerolloyd SA, założona 3 czerwca 1922 roku. Firma ta miała spory udział niemieckiego kapitału, a pierwsza baza znajdowała się na lotnisku w Wolnym Mieście Gdańsku. Mimo to polski rząd przyznawał jej znaczące dotacje, a także zezwolił na korzystanie z lotnisk wojskowych i wojskowej służby meteorologicznej. Pierwszym połączeniem było Wolne Miasto Gdańsk - Warszawa - Lwów. Rok później otwarto połączenie z Krakowem, a w 1925 roku pierwsze połączenie międzynarodowe, do Wiednia.

W maju 1925 zmieniono nazwę spółki na Polska Linja Lotnicza "Aerolot" SA. W tym samym czasie w Poznaniu powstała kolejna linia - Towarzystwo Komunikacji Powietrznej Aero Spółka Akcyjna. Inauguracyjny lot na samolocie Farman F.70 miał miejsce 3 maja 1925 roku. Popularność otwartej linii była bardzo wysoka - tylko w pierwszym miesiącu dwa Farmany wykonały 44 loty, w których przewieziono 150 pasażerów.

Jak się okazało, swoboda rozwoju transportu lotniczego wkrótce została zablokowana. W 1928 Wydział Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji rozpoczął prace nad programem gruntownych zmian prawnych w polskiej komunikacji lotniczej, którego celem i skutkiem była konsolidacja wszystkich prywatnych firm lotniczych w Polsce i przejęcie ich floty przez nowe, państwowe przedsiębiorstwo. Nowe prawo weszło w życie 14 marca 1928 roku. 28 grudnia 1928 połączono linie Aero, Aerolot i Śląskie Towarzystwo Lotnicze, tworząc państwową firmę, jak wówczas pisano: Linje Lotnicze LOT.

LOT w przestworza

Pierwszą bazą LOT-u było nieistniejące dziś Lotnisko Mokotowskie. Później coraz więcej połączeń kierowano z Okęcia, aż w końcu w 1934 roku bazę całkowicie przeniesiono na Okęcie, gdzie linie wybudowały nowoczesny terminal, przestronne hangary i zaplecze techniczne. Nim to jednak nastąpiło, linie stopniowo rozwijały połączenia, samolotami przejętymi przez poprzedników: piętnastoma Junkersami F 13 i sześcioma Fokkerami F.VIIa/1m. Od stycznia 1929 roku samoloty te obsługiwały sześć tras krajowych i jedną międzynarodową. Wkrótce otwarto linie do Bukaresztu, Aten, Bejrutu i Helsinek.

LOT słynął w międzywojniu z najnowocześniejszej floty samolotów. W latach 30. starzejące się Junkersy na liniach krajowych wymieniono na polskie PWS-24, a Fokkery zostały zastąpione przez W Douglas DC-2, Lockheed L-10-A Electra i Junkers Ju 52/3m. W latach 1938-1939 zakupiono Lockheed L-14-H Super Electra - wówczas najnowocześniejsze samoloty komunikacyjne na świecie. Miały one pozwolić na otwarcie pierwszej linii transatlantyckiej. LOT planował pierwsze połączenie otworzyć wiosną 1940 roku. Przeszkodziła temu wojna.

Kogo było stać na latanie?

W porównaniu do dzisiejszych standardów latało znacznie mniej osób. Tylko nielicznych było stać na podróżowanie samolotem, choć porównując ówczesne ceny i zarobki, różnicy wielkiej nie widać. Dziś lot z Warszawy do Kopenhagi kosztuje od 913 do 1018 złotych, przy najniższej krajowej pensji 1530 złotych. W 1939 roku za taki sam bilet należało zapłacić 200 złotych, podczas gdy przeciętny miesięczny zarobek pracownika umysłowego na etacie wynosił 280,50 złotych dla mężczyzny i 170,80 złotych dla kobiety.

Średnie zarobki kolejarzy wahały się w przedziale 125-200 zł, na poczcie 145 zł-175 zł, a w administracji państwowej, w zależności od miejsca pracy od 130 do 335 zł. Tanich linii lotniczych wówczas jeszcze nie było, a życie do tanich nie należało. Chleb żytni kosztował w 1938 roku 30 groszy, mięso wołowe 1,50 zł za kilogram, cukier złotówkę, a masło 3,54 zł za kilogram. Nielicznych było stać na zapłacenie 42 złotych za bilet do Wilna, 323 do Oslo, 336 do Londynu, czy 320 do Rzymu.

Na takie ekscesy jak wydanie 625 złotych na bilety do Tel-Awiwu, czy 675 do Bejrutu stać było tylko najbogatszych. I to nie wszystkich. Uprzywilejowani wojskowi zarabiali stosunkowo dobrze. Porucznik mógł liczyć na starcie na pensję na poziomie 265 złotych, plus dodatki. Generał brygady zarabiał 1000 złotych. Na wakacje na Bliskim Wschodzie musiałby sporo odkładać. Latali więc nieliczni: fabrykanci, politycy, artyści, czasem żołnierze delegowani za granicę.

Za to warunki były znacznie lepsze niż obecnie: szerokie, wygodne fotele z masą miejsca na nogi, ciepłe dania, podawane na porcelanowej zastawie i możliwość przewiezienia w cenie biletu do 15 kg bagażu. Musiało tak być, ponieważ loty były dość długie. Do Aten leciało się sześć i pół godziny, do Tel-Awiwu leciało się 13 godzin. Trasy lokalne pokonywało się dość szybko z Krakowa do Warszawy leciało się zaledwie 10 minut dłużej niż obecnie. Nikt jednak nie odbierze ówczesnym pasażerom poczucia niezwykłej przygody, jakie towarzyszyło pierwszym podniebnym podróżnikom.

Dowiedz się więcej na temat: Sławek Zagórski | historia

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje