Ukryty stetoskop przykładany do maszyny tankującej, wojskowe systemy szyfrowania wprowadzone w obawie przed szpiegami czy kombinezony przygotowane przez Europejską Agencję Kosmiczną. Tam, gdzie o wyniku decydują ułamki sekund, każda nowinka może być na wagę złota, a każdy błąd – może mieć koszmarne konsekwencje, z pożarem bolidu włącznie. Doskonale wie o tym Marc "Elvis" Priestley, autor książki "Mechanik. Kulisy padoku F1 i tajemnice rywalizacji".
"Elvis" Priestley przez blisko dekadę (2000-2009) pracował jako mechanik McLarena i był częścią wielkiego świata Formuły 1. Imprezował z Schumacherem, Räikkönenem i innymi kierowcami. Był naocznym świadkiem wojny między Hamiltonem i Alonso. Za swe wybryki kilka razy o mało nie wyleciał z roboty.
Swoje doświadczenia i przeżycia związane z dziewięcioletnią pracą w zespole McLarena Brytyjczyk opisał w książce pt. "Mechanik. Kulisy padoku F1 i tajemnice rywalizacji", która niedawno ukazała się na polskim rynku nakładem wydawnictwa SQN.
Z końcem sezonu 2002 ktoś opuścił nasz zespół jeżdżący na wyścigi i ja zająłem jego miejsce w prawym tylnym narożniku ekipy. Początkowo byłem "tym od zdejmowania koła", co bardzo mi się podobało.
Od tego momentu brałem udział w każdym jednym pitstopie, zdejmowałem tylne prawe koło i odstawiałem je za siebie, a następnie błyskawicznie odwracałem się i zwalniałem blokadę dyszy maszyny tankującej.
Wspomagałem kolegę, który tę maszynę obsługiwał. Miałem poczucie, że dołożono mi odpowiedzialności, a to tylko karmiło moje skłonności narcystyczne. Byłem w swoim żywiole.
Tankowanie stanowiło wówczas ważny element pitstopów i zwykle to ono decydowało o tym, ile potrwa cała procedura. Po zmianie wszystkich czterech kół wszyscy już tylko czekali na odłączenie maszyny tankującej, aby wypuścić samochód z powrotem na tor. Nieustannie poszukiwaliśmy sposobów na usprawnienie tego procesu.
To w tamtym okresie powstała jedna z moich ulubionych sztuczek technicznych związanych z obsługą pitstopu. Kiedy maszyna tankująca była już podłączona do samochodu, paliwo płynęło wielkim wężem wyprodukowanym według specyfikacji lotniczej z szybkością 12 litrów na sekundę. Gdy system wprowadził do samochodu odpowiednią ilość paliwa, zamykał się mechaniczny zawór motylkowy zamontowany w pistolecie.
Gdy wszystko było już uszczelnione, na pulpicie kontrolnym gasły czerwone lampki i zapalały się zielone. Dla nas to był sygnał, że możemy zwolnić blokadę zabezpieczającą i odłączyć dyszę. Wszystkie zespoły miały taki sam ustandaryzowany sprzęt i obowiązywał całkowity zakaz dostosowywania go w jakikolwiek sposób czy wprowadzania w nim modyfikacji.
Kilka lat wcześniej w zespole Benettona usunęli z dyszy filtr paliwa, żeby przyspieszyć przepływ paliwa do samochodu. Teoretycznie może i było to słuszne, ale najgorszy pożar podczas pitstopu we współczesnej historii F1 - w alei serwisowej toru Hockenheim w 1994 roku w samochodzie Benettona prowadzonym przez Josa Verstappena - ściągnął na nich ostrą krytykę. Natychmiast wprowadzono wtedy jeszcze większe ograniczenia i uważniejsze kontrole sprzętu.
Wiedzieliśmy, że nie mamy wpływu na funkcjonowanie maszyny tankującej, postanowiliśmy zatem skupić się na czynniku ludzkim. Między zatankowaniem odpowiedniej ilości paliwa a pełnym zamknięciem mechanicznego zaworu odcinającego zawsze następowała krótka chwila. To opóźnienie zwiększało się w związku z tym, ile czasu potrzebował na reakcję mechanik odłączający dyszę od samochodu po zapaleniu się zielonych kontrolek.
Opracowaliśmy genialny patent: człowiek obsługujący maszynę tankującą został wyposażony w stetoskop. Jego przewód został poprowadzony rękawem jego kombinezonu i kończył się dyskretną słuchawką douszną. Drugi koniec stetoskopu (ten, który lekarz normalnie przykłada nam do klatki piersiowej) przykładaliśmy do dyszy maszyny tankującej. Gdy nadchodził czas zamknięcia wewnętrznego zaworu motylkowego, uruchamiał się silniczek elektryczny obsługujący ten zawór.
Człowiek obsługujący maszynę tankującą nasłuchiwał odgłosów pracy tego silniczka i dzięki temu mógł zareagować szybciej. Szybciej zaczynał proces zwalniania blokad, więc kiedy włączały się zielone lampki, dysza była już niemal odłączona. Dawało nam to zysk w postaci około jednej sekundy na każdym postoju, ale czasami to wystarczyło, abyśmy wypuścili samochód przed bolidem naszych głównych rywali.
Z technicznego punktu widzenia było to w pełni zgodne z przepisami, ponieważ w żaden sposób nie zmodyfikowaliśmy maszyny tankującej, wiedzieliśmy jednak, że ludzie z FIA nie odnieśliby się do tego pozytywnie. Dokładaliśmy wszelkich starań, aby to rozwiązanie pozostało naszą tajemnicą.
Uwielbiałem charakterystyczny dla Formuły 1 technologiczny wyścig zbrojeń, a przez lata pitstopy były częścią tego wyścigu. Oprócz wpływu na wynik wyścigów chodziło również o dumę, więc szukaliśmy nawet najmniejszych źródeł przewagi. Zespoły wydawały miliony funtów na rozwiązania technologiczne, dzięki którym dawało się urwać dziesiąte części sekundy na jednym okrążeniu, a przecież taki sam zysk, a czasem nawet większy, można było mieć na pitstopach.
McLaren szukał nowych wariantów wszelkich możliwych scenariuszy, a gdy udało się znaleźć jakąś potencjalną korzyść, trzeba było jak najdłużej utrzymać w ten fakt w tajemnicy przed innymi zespołami.
Podejmowaliśmy najróżniejsze kroki, które miały chronić nasze najnowsze pomysły przed wścibskimi oczami, ale zdradziecki charakter tego sportu najlepiej ilustruje chyba incydent, który miał miejsce w późniejszym okresie mojej kariery. Opracowaliśmy nowe przednie skrzydło, które zdaniem zespołu testowego w tunelu aerodynamicznym dawało zauważalny wzrost osiągów.
Teoretycznie nowy projekt skrzydła mógł zostać łatwo skopiowany przez inne ekipy, dlatego mieliśmy do ostatniej chwili wstrzymywać się z jego publicznym wykorzystaniem. FIA zakazała zasłaniania skrzydeł bolidów w celu ochrony i projektu przed innymi ekipami, ponieważ - całkiem zresztą słusznie - uznano, że fani mają prawo widzieć całe samochody w garażach.
Jestem przekonany, że na ten pomysł wpadł Adrian Newey, nasz ówczesny główny konstruktor. To zapewne on zamówił wysokie na dwa metry czarne ekrany, które mogliśmy wytaczać przed garaż, gdy chcieliśmy schować samochody. Przyznaję, że było to trochę absurdalne - owszem, nikt nie mógł zajrzeć do garażu, ale w środku my też niemal nic nie widzieliśmy. Rozwiązanie to było tak ekstremalne i tak bardzo narzucające się, że w obrębie zespołu nazywaliśmy je "ścianą Adriana".
Adrian mimo to chciał uchronić nasze rewolucyjne przednie skrzydło przed wścibskimi fotografami, więc opracował dodatkowy plan. Kazał nam całkowicie zignorować przód samochodu i robić jak największe zamieszanie wokół jego tylnej części. Co prawda nic się tam nie zmieniło, my jednak zasłanialiśmy tył przed fotografami i bardzo staraliśmy się być w tym skuteczni, przez co nikt nie zwracał uwagi na faktyczne zmiany wystawione na widok publiczny. Nasz wybieg został rozszyfrowany dopiero podczas następnego wyścigu.
Wzajemne szpiegowanie się stanowiło codzienność wszystkich ekip. Zespoły instruowały swoich fotografów, co powinno się znaleźć na ich zdjęciach przedstawiających samochody z innych garaży: skrzydła, kokpity, podłogi, zawieszenie. W każdy poniedziałek po weekendzie wyścigowym nasi projektanci znajdowali na biurkach stosy zdjęć pokazujących różne elementy samochodów naszych rywali.
Dzisiaj są to oczywiście fotografie cyfrowe, która można praktycznie od razu poddać analizie, nawet jeszcze zanim skończy się wyścig. Jednym z naszych zadań jako zespołu obsługującego pitstopy było uniemożliwiać wykonywania zdjęć. Mieliśmy chronić zwłaszcza dół samochodu, gdy był on podnoszony na lawetę po wypadku. Najwięksi ludzie w naszej ekipie stawali przed fotografami choćby po to, żeby utrudnić im życie. Rzadko okazywało się to skuteczne, odnosiłem jednak wrażenie, że chłopcy lubili tę zabawę.
Podczas weekendu wyścigowego nasłuchiwaliśmy radia innych ekip w nadziei na to, że znajdziemy w tych komunikatach jakieś wskazówki dotyczące ich strategii na wyścig. Mieliśmy w zespole osobnego człowieka, który zajmował się skanowaniem częstotliwości w całej alei serwisowej i podsłuchiwaniem każdego, kogo chcieliśmy podsłuchać.
Oczywiście robili to wszyscy, nie tylko my, dlatego opracowaliśmy zakodowane komunikaty, dzięki którym rozmawialiśmy o taktykach i kwestiach technicznych w sposób niezrozumiały dla innych. Sądzę, że inni też stosowali jakiś umowny kod, co w zasadzie powodowało, że cała ta zabawa zupełnie traciła sens. Byliśmy przekonani, że Ferrari - nasz główny rywal - uważnie słuchał każdego słowa z naszych komunikatów radiowych, więc Tyler Alexander, nasz inżynier ds. systemów, co rano rozpoczynał rutynowe sprawdzenie komunikacji radiowej od słów: "Dzień dobry, panie Ascanelli".
Dawaliśmy w ten sposób do zrozumienia, że wiemy, iż jeden z wysoko postawionych członków włoskiego teamu nadstawia ucha. Niedługo potem większość dużych zespołów zaczęła stosować kosztowne, wojskowe systemy szyfrowania komunikacji radiowej.
Ta paranoja, uwidaczniająca się głównie w ostrej rywalizacji między naszym zespołem a ekipą Ferrari, przybierała najróżniejsze formy. Pewnego razu Włosi zaprosili nas na testy na ich prywatny tor wyścigowy Mugello, w sercu przepięknej Toskanii. Usiłowali zachęcić duże zespoły do regularnego wykorzystywania tego toru w celach testowych, zapewne w celu uzyskania dodatkowych dochodów.
Mieliśmy jednak taką obsesję na punkcie ich "ukrytych zamiarów", że choć zgodziliśmy się pojechać tam na testy, to wcześniej wysłaliśmy ekipę techniczną, której celem było przeszukanie garażu pod kątem ukrytych mikrofonów i kamer. Ekipa niczego nie znalazła.
Marc "Elvis" Priestley, "Mechanik. Kulisy padoku F1 i tajemnice rywalizacji". Wydawnictwo Sine Qua Non, data wydania: 18 Lipca 2018.
