Co zrobić, by przeżyć katastrofę lotniczą?

"Potencjalnie" to słówko kluczowe. Znaczy ono, że jeśli wszystko pójdzie tak, jak w symulacjach opuszczania kabiny zatwierdzonych przez Federalny Zarząd Lotnictwa Cywilnego (Federal Aviation Adminstration, FAA), przeżyjesz.

Zarządzenia federalne zobowiązują producentów samolotów do takiego projektowania przestrzeni wewnętrznej, aby dało się ewakuować wszystkich pasażerów przez wyjścia awaryjne znajdujące się w kadłubie, w czasie dziewięćdziesięciu sekund. Niestety, w rzeczywistości, opuszczanie pokładu rzadko przypomina przeprowadzone wcześniej symulacje.

Rozpychają się łokciami

- Jeśli przyjrzysz się wypadkom, z których jacyś ludzie się uratowali, przekonasz się, że często nawet połowa wyjść awaryjnych się nie otworzyła - mówi Denis Shanahan (specjalista od obrażeń powypadkowych - dop. red.). - Dodaj do tego jeszcze panikę i ogólne zamieszanie.

Shanahan podaje przykład katastrofy samolotu linii lotniczych Delta w Dallas.

- Z podobnych wypadków powinno się zwykle wychodzić cało. Wtedy zanotowano tylko nieliczne ciężkie obrażenia. Ale wielu ludzi zginęło w płomieniach. Utknęli przy wyjściu bezpieczeństwa. Nie mogli go otworzyć. W awariach samolotów ogień to główny kiler. Niepotrzebny jest wcale duży wstrząs, aby eksplodowały zbiorniki z paliwem i maszyna stanęła w płomieniach. Pasażerowie duszą się wówczas wdychając gorące i trujące wyziewy wydobywające się z płonących tapicerek i izolacji. Umierają, bo mają połamane nogi, na skutek uderzenia o fotel stojący przed nimi i nie są wstanie doczołgać się do wyjścia. Umierają, bo pasażerowie płonących samolotów nie opuszczają pokładu w sposób zorganizowany; wpadają w popłoch, depczą po innych i rozpychają się łokciami.

Więcej wyjść, mniej foteli

I w tym tkwi sekret wychodzenia cało z wypadków lotniczych: bądź mężczyzną. W roku 1970 Główny Inspektorat Medycyny Lotniczej (Civil Aeromedical Institute) przeprowadził analizę trzech katastrof lotniczych, w których miała miejsce ewakuacja pasażerów; okazało się, że kluczowym czynnikiem mającym wpływ na szanse przeżycia była płeć (zaraz za nią uplasowała się odległość od wyjścia awaryjnego). Prawdopodobieństwo ujścia z życiem w przypadku dorosłych mężczyzn było zdecydowanie największe. Dlaczego? Przypuszczalnie najskuteczniej torowali sobie drogę do wyjścia.

Czy linie lotnicze mogłyby się bardziej postarać i zacząć wprowadzać samoloty lepiej zabezpieczone przed pożarami? Oczywiście, że tak. Mogłyby instalować dodatkowe wyjścia awaryjne, ale tego nie robią, bo jest to równoznaczne z usunięciem kolejnych foteli, przez co dochód spada. Mogłyby instalować automatyczne systemy gaszenia pożaru lub montować odporny na wstrząsy układ paliwowy, jaki mają na przykład wojskowe helikoptery. Ale nie robią tego, bo zarówno jedno, jak i drugie rozwiązanie zwiększałoby wagę maszyny. A większa waga, to wyższe koszty związane z paliwem.

Ekonomiczny koszt śmierci

Kto decyduje, kiedy jest w porządku poświęcać życie ludzi, aby zaoszczędzić pieniądze? Niby Federalny Zarząd Lotnictwa Cywilnego (FAA). Problem polega na tym, że większość rozwiązań służących poprawie bezpieczeństwa rozpatruje się z perspektywy analizy kosztów i korzyści.

Aby w tym równaniu określić ilościowo "korzyści", każdemu ocalonemu życiu ludzkiemu przypisuje się pewną wartość w dolarach. Jak w 1991 policzył amerykański Urban Institute, jesteś wart 2,7 miliona dolarów. "Taki jest ekonomiczny koszt śmierci człowieka oraz jej skutków dla społeczeństwa", powiedział Van Goudy, człowiek z FAA, z którym rozmawiałam. I chociaż to jest dużo więcej niż wartość rynkowa surowców potrzebnych do instalacji proponowanych usprawnień, liczby w kolumnie korzyści rzadko są wystarczająco duże, żeby przekroczyć szacowane koszty, jakie musiałyby ponieść linie lotnicze.

Goudy posłużył się przykładem dodatkowych pasów bezpieczeństwa, o które go zapytałam. "Agencja powiedziałaby 'w porządku, jeśli dzięki pasom na ramiona uda wam się ocalić życie piętnastu osób w ciągu następnych dwudziestu lat, to jest piętnaście razy dwa miliony dolarów, czyli trzydzieści milionów'. A przemysł lotniczy na to: 'montaż tych dodatków będzie nas kosztować sześćset sześćdziesiąt dziewięć milionów'. I dodatkowym pasom mówi się do widzenia".

Agencje bez armat

Ale dlaczego FAA nie odpowie na to: "No trudno. Tak czy inaczej, musicie je zamontować"? Z tego samego powodu, z jakiego zajęło władzom piętnaście lat, aby zacząć wprowadzać samochodowe poduszki bezpieczeństwa. Agencje nadzorujące takie zmiany nie mają armat.

- Jeśli FAA chce wprowadzić jakieś rozporządzenie, musi sporządzić analizę kosztów i korzyści, przesłać ją do przemysłu i czekać na uwagi - mówi Shanahan. - Jeśli przemysłowi się to nie spodoba, zwraca się do swoich kongresmenów. Jeśli jesteś Boeingiem, twoje wpływy w Kongresie są kolosalne.

I dlatego właśnie nie wprowadzono jeszcze do samolotów poduszek powietrznych. Chcecie to wierzcie, chcecie nie wierzcie, ale system poduszek powietrznych do samolotów został już dawno zaprojektowany. Nazywa się to Airstop Restraint System i składa się z poduszki pod stopami, pod siedzeniem oraz jednej chroniącej klatkę piersiową.

FAA przetestowała nawet ten system na manekinach w samolocie DC-7, który rozbito na wzgórzu w pobliżu Phoenix w Arizonie, w roku 1964. Okazało się, że manekin kontrolny przypięty jedynie standardowym pasem bezpieczeństwa, złożył się jak scyzoryk i to tak gwałtownie, że odpadła mu głowa, podczas gdy manekin zabezpieczony Airstopem wyszedł z tego cało. Projektantów systemu zainspirowali piloci myśliwców z okresu II wojny światowej, którzy tuż przed katastrofami napełniali powietrzem swoje kamizelki bezpieczeństwa.

Lepiej siedzieć w business class

Ale żeby oddać sprawiedliwość FAA, wypada wspomnieć, że zatwierdzili oni ostatnio system "inercyjny", który pompuje wzbogacone azotem powietrze do zbiorników z paliwem, redukując w ten sposób poziom łatwopalnego tlenu oraz prawdopodobieństwo wywołanie eksplozji na pokładzie.

Pytam Dennisa, czy miałby jakieś dobre rady dla osób, które po przeczytaniu tego tekstu nigdy więcej nie wsiądą na pokład samolotu wolni od myśli, że skończą na stercie ciał zalegających w pobliżu wyjść awaryjnych. To, co mi odpowiedział, to zwyczajny zdrowy rozsądek. Siadaj w pobliżu wyjścia bezpieczeństwa. W razie wypadku trzymaj się blisko podłogi, bo tam jest najmniej dymu i gorącego powietrza. Wstrzymuj oddech tak długo, jak potrafisz, to może uda ci się nie ugotować płuc i nawdychać trujących oparów.

Shanahan preferuje także miejsca przy oknie, ponieważ osoby siedzące od strony przejścia są bardziej narażone na spadające walizki i inne podręczne bagaże; zatrzaskowe drzwiczki schowków umieszczonych nad fotelami otwierają się nawet przy stosunkowo łagodnych wstrząsach.

(...) Czy większe szanse na przeżycie ma się siedząc bardziej z przodu samolotu, czy bardziej z tyłu? - pytam Shanahana. - To zależy - odpowiada cierpliwie - od tego, o jakim rodzaju wypadku rozmawiamy.

Przeformułowuję pytanie. Jeśli miałby do wyboru wszystkie miejsca w samolocie, w jakim miejscu najbardziej chciałby siedzieć?

- W business class...

Mary Roach

Tekst jest fragmentem książki Mary Roach pt.: Sztywniak. Osobliwe życie nieboszczyków", która ukazała się nakładem Wydawnictwa Znak. Śródtytuły pochodzą od redakcji.