Niemiecki holding przemysłu stoczniowego ThyssenKrupp Marine Systems planuje szerokie inwestycje w polskie stocznie. Wszystko zależy od decyzji politycznych w Warszawie.
Jeszcze niedawno niemal pewnym było, że okręty podwodne w programie "Orka" zostaną zakupione we Francji. We wrześniu 2017 roku w wywiadzie dla "Naszego Dziennika" ówczesny minister ON, Antoni Macierewicz mówił: "Są różni oferenci: Szwedzi, Niemcy i właśnie Francuzi. Każda z tych ofert ma swoje zalety i strony słabsze. Silną stroną propozycji francuskiej jest to, że oferuje zarówno okręt podwodny, jak i rakiety manewrujące. Prezentacja możliwości rakiet francuskiej firmy MBDA była bardzo interesująca, zwłaszcza jeśli chodzi o ich skuteczność".
Portal "Mer et Marine" powołując się na źródła w koncernie Naval Group, sugerował wówczas, że Polska kupi okręty podwodne typu Scorpene 2000. Podkreślono jednak, że Francuzi są ostrożni, pamiętając, jak skończyły się negocjacje polskiego rządu z firmą Airbus Helicopters w sprawie zakupu śmigłowców wielozadaniowych H-225M Caracal. Jak się dowiedzieliśmy nieoficjalnie, taki scenariusz był realny. Wiele osób związanych z przetargiem sugeruje, że miało to związek z próbą poprawy stosunków z Paryżem. Zakup francuskich okrętów zniweczyło odwołanie Macierewicza ze stanowiska. Rozpoczęło się nowe rozdanie, w którym najlepsze karty trzymają Niemcy.
Już w połowie 2017 roku pracownicy ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) wraz z przedstawicielami Polskiej Grupy Zbrojeniowej przeprowadzili audyt w czterech polskich stoczniach. Do ewentualnych inwestycji zakwalifikowali trzy: dwie w Szczecinie i jedną w Gdyni.
- Polska nie potrzebuje nowych stoczni - mówi prezes TKMS, dr Rolf Wirtz. - Na przykład w Szczecinie jest znakomita stocznia, w której nie trzeba wiele inwestować. Wystarczy poprawić system pracy i zmodernizować park maszynowy.
- Zwiedziliśmy polskie stocznie. Widzieliśmy przedsiębiorstwa, które mogą rozpocząć produkcję od zaraz. W innych potrzebne są inwestycje i może zająć to nawet półtora roku. Prowadzimy też negocjacje, co będzie produkowane w Polsce i od tego również uzależnione są inwestycje - dodaje Andreas Burmester, dyrektor ds. operacyjnych odpowiedzialny za programy budowy okrętów podwodnych.
Niemcy planują bowiem, w razie wygrania przetargu w programie "Orka", utworzyć spółkę joint venture wraz z Polską Grupą Zbrojeniową. Każda ze stron miałaby 50 proc. udziałów. Spółka ta miałaby budować okręty podwodne dla Polski, Niemiec i Norwegii, w ramach wspólnego niemiecko-norweskiego programu, w którym TKMS proponuje okręty typu 212CD, będące rozwinięciem typu 212A.
- Mamy nadwyżkę zamówień, a nie mamy miejsca, więc szukamy kooperantów - mówi dr Wirtz. W tej chwili na różnym etapie budowy znajduje się 18 okrętów podwodnych. Z tego dziewięć jest rozłożonych na segmenty i przygotowanych do transportu do zagranicznych stoczni, gdzie zostaną złożone.
- Tak naprawdę wszystko, czego potrzebujemy to basen portowy o głębokości 10 metrów - dodaje Burmester. - Jednak zaletą Polski jest bliskość. Do Szczecina mamy cztery godziny drogi. Może to znacznie ułatwić współpracę pomiędzy inżynierami. Dodatkowo możliwości rozwoju stoczni w Polsce są większe niż w Kilonii.
Niemcy podkreślają, że od dawna współpracują z polskimi firmami. Na produkowanych w Kilonii okrętach praktycznie wszystkie rury pochodzą ze szczecińskiej firmy Zinkpower. Stal TKMS kupuje z kolei w Hucie Stali Jakościowych w Stalowej Woli. Przedstawiciele koncernu jasno dają do zrozumienia, że chcieliby zainwestować w polskich stoczniach, jednak mają świadomość, że wiele zależy od decyzji politycznych w Warszawie.
- Kluczowym jest zdobycie kontraktu. W innym przypadku inwestycja może być nieopłacalna - tłumaczy dr Wirtz. - Budowa okrętu podwodnego trwa 70 miesięcy. Są to długotrwałe projekty, które potrzebują stabilizacji. Musimy być pewni partnera. A PGZ takim pewnym partnerem jest.
- Umiejętności stoczniowców mają niebagatelne znaczenie - uzupełnia Jan-Christian Feuerbach, wiceprezes ds. sprzedaży, odpowiedzialny za inwestycje w Polsce. - Szkolenie jest czasochłonne i drogie. Nie możemy inwestować w wiedzę i umiejętności, aby później się wycofać. To nierozsądne.
Przedstawiciele konsorcjum podkreślają, że mają bardzo dobre doświadczenia z polskimi stoczniowcami. Wielu z nich pracuje w stoczni w Kilonii. TKMS szacuje, że w Polsce przy samym procesie produkcji pracowałoby od 500 do 700 osób. Kolejne dwa-trzy tysiące znalazłoby zatrudnienie u kooperantów. Na razie są to szacunki. Niemcy podkreślają, że wszystko zależy od przebiegu negocjacji z polskim rządem.
Niemiecki koncern proponuje Polsce okręty typu 212CD, które są powiększonym rozwinięciem typu 212A, który pływa pod banderą Niemiec i Włoch. Okręty typu 212A zostały pierwszymi jednostkami, jakie znalazły się w produkcji seryjnej i używającymi ogniwa paliwowe niezależnie od dopływu powietrza atmosferycznego. Jest to największa przewaga niemieckich okrętów nad proponowanymi przez Szwecję i Francję.
Oznacza to, że niemieckie okręty są zdolne do pływania w zanurzeniu przez około 3 tygodnie, używając wyłącznie ogniw paliwowych jako źródła energii. Jedynymi ograniczeniami są zapasy żywności i wytrzymałość psychiczna załogi. W marcu 2013 roku U-32 w ciągu 18 dni przeszedł w pełnym zanurzeniu z Europy do wybrzeży Florydy.
Dane techniczno-taktyczne nowych okrętów typu 212CD są całkowicie utajnione. Wiadomo jedynie, że będą większe od 212A, będą miały bardziej wydajny napęd i większą autonomiczność.
- Bardzo istotną rolę pełni zaopatrzenie w części zamienne. Stąd natowski system oznaczeń. Musimy mieć pewność, że na okręt trafi odpowiednia część. Od tego zależy wykonanie zadania i zdrowie załogi - tłumaczy Andreas Burmester.
- Niedawno niemiecki okręt podwodny miał problemy w drodze na Morze Śródziemne. Zawinął do Portugalii i, mimo że Portugalczycy posiadają okręty typu 209PN (znane także jako Tridente-przyp. red.), to większość części jest wspólna. Marynarze skontaktowali się z nami, sprawdziliśmy numery części. Okazało się, że Portugalczycy mają je na stanie. Po kilku godzinach okręt ruszył w dalszą drogę - opowiada specjalista. Jak podkreślają przedstawiciele koncernu, takich możliwości logistycznych nie zapewni Polsce oferta szwedzka i francuska, których okręty nie są używane w państwach NATO.
- Oczywiście moglibyśmy wysłać części i techników samolotem. Jednak to kosztuje i trwa. Dzięki wspólnym częściom, odpowiednim wyszkoleniu techników i systemowi zaopatrzenia, koszty są znacznie niższe. W tej chwili na świecie pływa 60 okrętów podwodnych typu 209. Kilkanaście innych kolejnych typów. To znacznie ułatwia przeprowadzanie napraw i przeglądów - kończy Burmester.
Polska planuje pozyskać za 10-12 miliardów złotych trzy okręty podwodne o klasycznym napędzie. Do rozmów stanęli producenci z Francji, Niemiec i Szwecji. Zakup okrętów od Francuzów byłby powrotem do początków polskich sił podwodnych. To właśnie we francuskich stoczniach powstały pierwsze okręty podwodne pływające pod polską banderą. Francuski koncern Naval Group proponuje okręty typu Scorpene.
Wypierają one 1580 ton (pod wodą 1740 t.), uzbrojone są w 6 wyrzutni torpedowych, z których mogą być wystrzeliwane pociski rakietowe SM.39 Exocet. Okręt posiada również zdolność do stawiania 30 min morskich. Dotychczas zbudowano sześć jednostek tego typu, po dwie dla Indii, Chile i Malezji. Kolejnych osiem zostało zamówionych przez Indie (4 sztuk) i Brazylię (4 sztuki). Problemem francuskiej oferty jest również to, że niemieckie okręty z systemem AIP użytkowane są obecnie przez cztery państwa NATO, podczas gdy Scorpene nie zostało kupione nawet przez francuską flotę.
Naval Group i gdyńska stocznia Nauta uzgodniły, że w razie wyboru francuskiej oferty pierwszy okręt zostałby zbudowany we Francji, a przy jego produkcji szkoliliby się polscy specjaliści. Druga francuska jednostka będzie częściowo montowana w Polsce, a dopiero trzecia powstanie w większości w Polsce. Problem w tym, że Francuzi nie mają innych zamówień i nie wiadomo, co będzie się działo z produkcją w Polsce po zakończeniu programu.
Ciekawą propozycję przedstawia Saab, który obecnie pracuje nad okrętem typu A26. Typ ten jest projektowany przez Szwedów specjalnie z myślą o specyficznych warunkach hydrograficznych Bałtyku. Jednak ma być również zdolny do operowania na znacznie większych akwenach
Saab proponuje, aby jednostki powstały przy udziale polskich stoczni. Te miałyby również kooperować podczas budowy jednostek dla szwedzkiej marynarki i innych klientów zagranicznych. Na razie Szwedzi usilnie próbują znaleźć takich klientów na swój produkt, aby cały program stał się opłacalny.
Zgodnie z programem, pierwszy nowy okręt podwodny ma trafić do służby nie później niż w 2020 roku, a trzeci, ostatni, w 2030 roku. Pytanie jedynie, czy polscy podwodnicy do tego czasu jeszcze będą mieli na czym pływać?
