Czapki z głów, leci AWACS

Start AWACS-a (ang. Airborne Warning and Control System - Lotniczy System Ostrzegania i Kontroli), a więc samoloty dozoru radiolokacyjnego dalekiego zasięgu zwiastuje ogromny hałas. Cztery silniki turboodrzutowe Pratt&Withney wyją pełną mocą. Tak mógłby zaczynać lot bombowiec B-52 lub ciężki transportowiec An-124. Tymczasem to białoszary E-3A, czyli zmilitaryzowana wersja Boeinga 707, nosząca cywilne i wojskowe oznaczenia luksemburskie, odrywa się od pasa w połowie jego długości (3400 metrów) i ostro idzie do góry. Huk słychać jeszcze kilkanaście sekund po tym, jak maszyna znikła w chmurach. Za nią, w odstępach 20-30-minutowych, zrywają się do lotu kolejne. Nie wrócą do bazy wcześniej niż za siedem-osiem godzin, prawie na oparach paliwa. Równie dobrze mogą wrócić za tydzień, jeśli przebazowują się na większe ćwiczenia. Rozlatują się we wszystkie strony świata: nad Morze Północne, na Alaskę, do Turcji, nad Półwysep Iberyjski, Zatokę Biskajską, Polskę, Bałkany. Lot, choć dostarcza emocji, bardziej przypomina rejs okrętem podwodnym niż wyprawę w przestworza.

Podpułkownik Tomasz Kotas uczestniczył w intensywnych ćwiczeniach w Norwegii. - Przez tydzień nie widziałem światła słonecznego, choć nie był to okres nocy polarnej. Startowaliśmy przed świtem, a lądowaliśmy po zmroku. Nie miałem czasu pójść do pilotów, by zobaczyć słońce - mówi.

Jeśli na pograniczu holendersko-niemieckim usłyszałeś lub zobaczyłeś nad głową AWACS-a, co wcale nie jest niezwykłe, możesz nie patrzeć na zegarek. Minęła ósma rano. Samoloty z natowskiej bazy nie wylatują wcześniej, by nie denerwować mieszkańców okolicy. Jeśli zaś mają misje treningowe na popołudniowej zmianie, powinny wrócić do bazy przed dwudziestą pierwszą.

- Nie należą do najcichszych - mówi kapitan Wilko Ter Horst, zastępca szefowej biura prasowego Komponentu Sił Wczesnego Ostrzegania i Kontroli (NAEWF). Kapitan nie lubi słowa "hałaśliwe". - Silniki mają stare, ale poza tym są jednymi z najbardziej zaawansowanych technicznie samolotów, jakie powstały - uważa.

Gdy jednak trzeba wykonać lot operacyjny (bojowy), moment startu i lądowania nie ma znaczenia. Ale operacje lotnicze w środku nocy w Geilenkirchen są rzadkością. Dowództwo NAEWF utrzymuje w pełnej gotowości trzy samoloty do wsparcia działań Sił Odpowiedzi NATO, na wypadek gdyby siły te zostały wykorzystane operacyjnie. Kapitan Ter Horst przyznaje, że ich użycie nie będzie łatwe. - Musimy przygotować nie tylko ludzi, lecz także zasoby materiałów eksploatacyjnych - wyjaśnia. Do ich przewozu służą samoloty transportowo-pasażerskie. To dwa Boeingi 707, podobne do AWACS-ów, ale bez radaru i systemów kontroli i dowodzenia. Oba zostaną w 2011 roku zastąpione przez podstawiane przez firmę kurierską TNT odrzutowce Boeing 737. - Wielką ich zaletą będą ciche silniki. Był to jeden z warunków przetargu na usługi przewozowe dla nas - zachwala holenderski oficer.

Same E-3A pozostaną w służbie wiele lat. Dociągną półwiecza, podobnie jak amerykańskie bombowce B-52. Płatowiec mają nadal w znakomitym stanie. Latają dość dużo, ale w porównaniu z maszynami używanymi w liniach lotniczych ich nalot jest właściwie żaden. I dobrze dba o nie służba inżynieryjno-lotnicza.

Lotnicy utrzymują, że prawie trzydziestoletnie E-3A są lepiej wyposażone niż Air Force One amerykańskiego prezydenta. Mają na myśli sprzęt elektroniczny: systemy nawigacyjne, radiostacje, szyfratory, konsole operatorskie. I tylko to, bo reszta na kolana nie rzuca. To w końcu nie samolot dla VIP-ów, lecz narzędzie pracy. Fotele załogi są wygodne; muszą być takie, bo operatorzy spędzają w nich po kilka godzin dziennie, ale skórzanych kanap tu nie ma. Zamiast łóżek są leżanki, składane do burty, przydatne w czasie lotów międzykontynentalnych. Wtedy można się przespać. Nie ma kuchni, załodze musi wystarczyć elektryczny piecyk i szafa do przechowywania prowiantu zabranego z lotniska. Nie przynosi się kanapek i termosu - posiłki są zamawiane w internacie jednostki do godziny jedenastej dnia poprzedzającego wylot.

Menu zależy od czasu trwania misji - im lot dłuższy, tym więcej jedzenia. W systemie komputerowym można ustawić dla siebie domyślny, ulubiony jadłospis. Główne danie to odgrzewany posiłek, taki jak serwowany na pokładach samolotów pasażerskich. Oprócz tego mogą być kanapki, przekąski, napoje. Jeśli zapomnisz wybrać danie, dostaniesz to, co przygotuje catering. Po przyjściu do samolotu załoga ma sprawdzić, czy dostała posiłki. Jeśli nie, czeka na ich dostawę. To się nazywa higiena służby.

Samolotu takiego jak AWACS nie można sobie wyobrazić bez toalety. Ale żeby z niej skorzystać w trakcie lotu, należy uzyskać zgodę dyrektora taktycznego. Tactical Director (TiDi) jest na pokładzie bogiem i carem. On zarządza uruchomienie i wyłączenie systemu rozpoznawczo-dowódczego, składającego się z wielu podsystemów; on pozwala zdjąć z uszu słuchawki i zjeść posiłek. W praktyce żołnierze są tak zajęci obserwacją konsoli operatorskich, że czas na załatwienie potrzeb fizjologicznych mają dopiero wtedy, gdy system zostaje wyłączony i lot zbliża się do końca.

Tylko piloci mają z kabiny ładne widoki na ziemię i niebo. Nie zasługuje ona na miano szklanego kokpitu. Znajduje się tu kilka monitorów LCD, ale analogowych wskaźników jest więcej niż w naszym Tu-154M. W przedziale operatorów są dwa okna w burtach oraz jedno… w podłodze, pod wykładziną. Dlatego lot przypomina rejs okrętem podwodnym. - Rzadko mamy czas na podziwianie widoków na zewnątrz - opowiada kapitan Lech Krzeszczyk, oficer nadzoru przestrzeni powietrznej. - To, że lecimy, czujemy po zmianie położenia samolotu i widzimy po zmianach pozycji na mapach rastrowych i cyfrowych, wyświetlanych na monitorach. Wiemy, czy znajdujemy się nad lądem, morzem czy górami. Rodzaj terenu, nad którym polecimy, ustawia się w parametrach pracy radaru, bo wpływa on na propagację fali elektromagnetycznej - wyjaśnia.

Lot szkoleniowy samolotu E-3A wymaga dwóch dni przygotowań. Przeprowadzenie ćwiczeń - nawet tygodnia. Trzeba ustalić z przedstawicielami trenujących jednostek naziemnych i powietrznych charakter i czas trwania lotu, wymagania stawiane AWACS-owi, zdecydować, czy wystarczy jeden latający radar, czy potrzeba ich więcej, czy zamówić tankowanie w powietrzu, ustalić częstotliwości dla łączności ze stanowiskami dowodzenia na ziemi i z pilotami w powietrzu. No i wybrać samolot wraz z załogą lotniczą, bo maszyny nie są na stałe przypisane do eskadr i załóg operacyjnych.

W trakcie przygotowań do misji, na dwa dni przed startem TiDi odwiedza komórkę operacyjną, by odebrać zgromadzoną tam dokumentację na temat celu i uczestników zadania: okrętów, myśliwców, naziemnych stanowisk dowodzenia. Z dokumentami tymi w dzień poprzedzający wylot organizuje 6-8-godzinną odprawę z całą załogą: pilotami i operatorami systemu (mission crew), którzy sprawdzają wtedy, czy mają wszystkie potrzebne dokumenty, czy jest ich wystarczająco wielu, aby wykonać zadanie, ustalają szczegóły z Centrum Połączonych Operacji Powietrznych (CAOC), które dowodzi nimi w powietrzu, uzgadniają, co zamierzają robić podczas lotu. Nazywa się to zawieraniem kontraktów. A zawierają je sekcje: rozpoznania (surveillance), kierowania środkami walki (weapons) i pasywny kontroler (passive controller). Po starcie nie ma już czasu na zajmowanie się takimi drobiazgami. Wtedy zaczyna się misja.

W dniu startu najwcześniej z łóżek wstają technicy - inżynier pokładowy, technik radaru i technik systemu. Pierwsi pojawiają się na lotnisku. Sprawdzają, czy samolot jest sprawny - oglądają go z zewnątrz i wewnątrz. Technik radaru przedostaje się przez mały właz pod pokład, sprawdza zasilanie, chłodzenie i układ ciśnieniowy dla całego radaru; to konieczne, bo w trakcie lotu zmienia się ciśnienie atmosferyczne, co bez układu stabilizacji mogłoby zniszczyć urządzenie albo zafałszować jego wskazania. Faktycznie są dwa radary operacyjne, pracujące w kilkunastu trybach.

Jeśli samolot startuje tuż po ósmej, technicy są przy nim już o 5.30. Po szóstej w budynku eskadry spotykają się z resztą załogi - wtedy omawiają ewentualne zmiany w planie misji, które mogły wyniknąć od poprzedniego dnia. Uściślają prognozę meteo i sytuację w ruchu lotniczym. Dopiero z tą wiedzą wchodzą na pokład samolotu.

Przy wejściu na płytę wszyscy zdejmują nakrycia głowy. Przesąd będący wyrazem szacunku dla odrzutowych ptaków? Podpułkownik Tomasz Kotas, pierwszy polski dyrektor taktyczny (w tutejszym slangu TiDi), twierdzi, że to przejaw troski o bezpieczeństwo. Bo jak wiejący na lotnisku wiatr zdmuchnie furażerkę lub czapkę, może zassać ją pracujący silnik i uszkodzić łopatki turbiny.

Po drodze do samolotu piloci, nawigator, dyrektor i nawigator naprowadzania myśliwców odwiedzają jedną z ładniejszych w Europie wież kontroli, w której przez meteorologa i kontrolera lotniska prowadzony jest krótki briefing. Robienie zdjęć na płycie lotniska jest zabronione, więc nie pokażemy tego obiektu w pełnej krasie.

Gdy wszyscy spotkają się na pokładzie, następuje finalne przygotowanie do lotu. TiDi nakazuje założyć słuchawki, każdy zapina pasy. Piloci uruchamiają silniki, samolot kołuje i już wzbija się w górę. W powietrzu siedzą zwykle przypięci pasami biodrowymi do foteli - na wypadek sytuacji awaryjnej, także symulowanej. Kompletne pasy zapina się w czasie tankowania z latającej cysterny i przed lądowaniem. Można je odpiąć dopiero po wyłączeniu silników. Z obowiązku zapięcia pasów zwolnieni są w niektórych sytuacjach technicy; chodzą oni po pokładzie i kontrolują poprawność pracy podsystemów AWACS-a.

Kiedy samolot osiąga pułap operacyjny (około 9 kilometrów) i prędkość 400 węzłów na godzinę, TiDi nakazuje technikowi systemu (ST) uruchomić całą aparaturę, a technikowi radaru (RT) włączyć sam radar i urządzenie identyfikacji "swój-obcy". Zwykle czyni tak pół godziny lub godzinę po starcie. Powodem opóźnienia jest konieczność zapewnienia rozbudowanej elektronice samolotu właściwego chłodzenia. "Rozhulanie" systemu zajmuje około pół godziny. Wtedy zaczyna się obracać czasza antenowa radaru, który pozwala widzieć w promieniu 450 kilometrów, czyli na przykład całą przestrzeń nad Polską z orbity, która wypadłaby w okolicach Łodzi. W naszym kraju ustalone są cztery orbity dla AWACS-a, żadna jednak w centrum Polski.

Załoga obrotów czaszy nie odczuwa. Ale gdy system dowodzenia już ruszy, lotnicy bez zgody dowódcy nie mogą opuścić stanowisk. - Zdarza się, że od razu po zgłoszeniu gotowości systemu dyżurny CAOC przekazuje nam dowodzenie samolotami w powietrzu. Załoga pracuje do momentu, gdy zapas paliwa zmniejszy się na tyle, że trzeba wracać do bazy. Wówczas zamykamy system, ludzie zdejmują słuchawki, mogą ustawić się w kolejce do toalety i kuchenki - wyjaśnia podpułkownik Kotas.

Wyłączenie systemu po ogłoszeniu przez TiDi komunikatu "off station" trwa 30-45 minut. Można to zrobić szybciej, ale ze szkodą dla jego sprawności. Wtedy zwykle gasną monitory konsoli operatorskich.

Gdyby nawalił jeden silnik, dyrektor taktyczny nakazałby wyłączyć system. Wtedy radar znieruchomieje. Zużywa on potężną moc, antena zasilana jest prądem o napięciu 90 tysięcy woltów, czasza wykonuje pełen obrót w 10 sekund. Każdy z hałaśliwych silników jest zasilany przez dwa generatory prądu, które są ze sobą połączone. Nie uruchomią radaru, jeśli przynajmniej sześć generatorów nie pracuje, bo one zasilają także inne systemy pokładowe samolotu.

Kapitan Andrzej Turko wyjaśnia przewagę latającego radaru nad jego naziemnym odpowiednikiem: - Wszystkie naziemne mają jedną wadę - nie pokonają krzywizny ziemi. My z wysokości 9-10 kilometrów mamy horyzont w odległości 210-220 mil. Na tym dystansie możemy widzieć wszystko w powietrzu i szybki ruch na ziemi.

Główna część radiolokatora E-3A ulokowana jest w miejscu, gdzie w pasażerskim Boeingu ładuje się bagaże pasażerów. Przed lotem do tego luku wciska się operator radaru, by sprawdzić, czy generatory, łącznice, transformatory i układy chłodzenia są sprawne. Kadłub pod anteną jest wzmocniony, aby utrzymał ciężar wielkiego urządzenia. Starszy sierżant Andrzej Karpiński, technik radaru, nie boi się silnego promieniowania elektromagnetycznego. - Antena jest tak ulokowana, że do nas ono nie dociera, jesteśmy w jej cieniu - mówi. W podłodze koło stanowiska pracy RT, pod wykładziną, jest okrągła szybka, przez którą może on obserwować teren przesuwający się pięć-sześć kilometrów pod samolotem. - To zupełnie inne uczucie, niż gdy patrzysz przez szyby w kabinie - zapewnia.

Załoga operacyjna wpatruje się w monitory, nasłuchując korespondencji radiowej prowadzonej równolegle na czterech kanałach wewnętrznych i pięciu zewnętrznych. Każdy jej członek musi uważać, by nie przepuścić informacji dla niego przeznaczonej. Skupienie jest maksymalne, bo korespondencja odbywa się po angielsku, a piloci i operatorzy mówią z rodzimym akcentem, co może prowadzić do nieporozumień. - A gdy latamy na granicy zasięgu radia, zanika głos lub pojawiają się szumy, możesz sobie wyobrazić nasz stres - opowiada kapitan Krzeszczyk. - Nie ma czasu, by poprosić "say again" - dodaje.

Praca na pokładzie AWACS-a wymaga znajomości zasad wykorzystania przestrzeni powietrznej przez lotnictwo myśliwskie. Każdy kraj ma inne. Operatorzy nie mogą w czasie lotu sięgać do książki, żeby przypomnieć sobie procedury. Oni muszą je mieć w małym palcu. Różne są też zasady wykorzystania radaru oraz systemu IFF (Identification Friend or Foe) w poszczególnych krajach. W niektórych nie można na przykład używać trybów pracy Mod IV i Mod S. W czasie pokoju nie jest to istotne, ale gdyby wybuchła wojna, nie byłoby miejsca na pomyłki.

W zależności od rodzaju misji i jej długotrwałości załoga AWACS-a liczy od 16 do 29 ludzi. Niekiedy są to wyłącznie lotnicy ze statusem Combat Ready. Loty w takim składzie są objęte klauzulą niejawności. Załoga nie powie, gdzie latała, co robiła, co widziała. A niekiedy widzi niezwykłości. W jednej z mes oficerskich można usłyszeć historię o namierzeniu statku powietrznego, który mknął nad wodami międzynarodowymi na wysokości 15 kilometrów z prędkością ponaddźwiękową. Samoloty pasażerskie tak wysoko nie latają. Myśliwce wznoszą się wyżej, ale nigdy nie lecą tak długo z prędkością ponad 1 macha. Przynależności tego obiektu nie ustalono. Odpowiadają za to naziemne stanowiska dowodzenia - załoga AWACS-a nie ma do tego uprawnień, bo nie zna planów lotów. Na zapytanie systemu IFF ten obiekt emitował odpowiedź nieujawniającą jego pochodzenia. Na pewno należał do jednego z państw NATO. Czyli był wytworem człowieka. - Nie słyszałem ani mi to się nie przytrafiło, aby nasze samoloty namierzyły UFO - podpułkownik Kotas zaprzecza, jakoby lotnicy miewali kontakty z pozaziemską cywilizacją.

Kapitan Turko, surveillance controller, czyli eSCi, nie uskarża się na latanie w kółko. Orbita, po której porusza się AWACS, ma na tyle duży promień, że nie odczuwa się znużenia, efektu karuzelowego. Przechylenie na skrzydło jest kilkustopniowe. - Ja cały czas mam zajęcie. Muszę sprawdzać, czy działają terminale Link-11 i Link-16, czy poprawne jest śledzenie, czy pracuje system IFF - wyjaśnia. W dzień powszedni nad centralną Europą w powietrzu panuje duży tłok. Radar AWACS-a namierza nawet kilkaset statków powietrznych jednocześnie. Kapitan i jego koledzy widzą na monitorach odpowiednie symbole i numery. - Jest ich mnóstwo. Możemy dowolnie powiększać i pomniejszać skalę zobrazowania, by lepiej je widzieć. Każdy ustawia taki sektor zainteresowania, jakiego potrzebuje - mówi.

Po powrocie do bazy wszyscy zabierają do eskadry teczki z dokumentacją, którą wykonali w trakcie lotu. TiDi zarządza debriefing, który trwa od pół do półtorej godziny. Najlepsze efekty są wtedy, gdy robi się to na gorąco, gdy operatorzy jeszcze pamiętają, co robili. Nierzadko więc dzień roboczy załóg trwa dwanaście godzin, dla TiDi zaś nawet piętnaście.

On musi zdać w eskadrze wytworzoną przez siebie szczegółową dokumentację misji. Zostanie ona przesłana do sekcji analizy w bazie, do odpowiedniego CAOC-u, który dowodził AWACS-em w danym locie, i do dowództwa natowskich sił powietrznych w Ramstein lub Izmirze, w zależności od strefy lotu. Każdy lot jest drobiazgowo oceniany.

Artur Goławski