Widok pożarniczego stara 25 kojarzy się z wiejskim klimatem i wieloma jednostkami OSP. Oczywiście pojazdy tego typu używane tam były najdłużej, ale karierę bojową zaczynały w strażach zawodowych w wielu dużych miastach. Podstawowy wóz pożarniczy przez kilka dekad stał się legendą polskich dróg i bezdroży.
Historia stara 25 zaczyna się w 1959 roku, kiedy to pierwszy tego typu pojazd zjechał z taśmy montażowej starachowickich zakładów. Była to w prostej linii udoskonalona, zmodernizowana wersja stara 20 i 21. W porównaniu do poprzedników miał zwiększoną ładowność do 4000 kg, oraz mocniejszy silnik benzynowy o całe...10 KM! Model 25 pozostawał w produkcji do 1971 roku. Idealnie, oczywiście jak na trudne czasy gospodarki niedoboru, nadawał się do adaptacji na pojazd pożarniczy.
Opracowaniem i wdrożeniem nowego pojazdu pożarniczego zajęły się Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu. Pierwszym opracowanym modelem był pojazd oznaczony symbolem 001. Początkowo budowano go na bazie stara a21p, ale już w 1960 roku zastąpił go następca, czyli model a25p i przyjął nazwę jelcz 002. Sercem wyposażenia pożarniczego pojazdu była autopompa P-30 o wydajności 800 l/min, do tego zbiornik na wodę 2000 l, oraz dodatkowy 200 l na środek pianotwórczy. Do tego węże, armatura i inny potrzebny sprzęt.
To, co wyróżniało pierwszą wersję 002 to zastosowany typ kabiny - n23, kolejne miały już kabiny n20.1. Taki pojazd wprowadzono do produkcji w 1964 roku i nazwano jelcz 002 -n-752 i jest to chyba najbardziej znana i rozpoznawalna z wyglądu "babka". Kabina już nie stanowiła całości jak to miało miejsce u poprzedników, w tym również tych opracowywanych niegdyś w Sanoku. Również siła bojowa ze znanej wcześniej autopompy została zmieniona na (znaną np. z Żuka) motopompę PO-3 polonia również o wydajności 800 l/min.
Ten wariant pozostawał w produkcji tylko dwa lata, kiedy zastąpił go "zmodernizowany" Jelcz 028 oparty na podwoziu star a26p. Auto było ciekawą propozycją dla jednostek liniowych, gdyż powrócono do zabudowy autopompy (PO-3S) zasilanej przez przystawkę odbioru mocy, wałek napędowy i przekładnię łańcuchową, ale dodatkowo znalazło się też miejsce na motopompę (PO-3E). Na dachu natomiast zamontowano działko wodno-pianowe o wydajności 800 l/min, a z boku zabudowy tzw. szybkie natarcie, czyli po prostu gumowy wąż na zwijadle o długości 30 metrów.
Zakłady w Jelczu niestety miały produkcyjne problemy i nie były w stanie dostarczyć zamierzonej liczby wozów do jednostek straży. Z zaplanowanych 360-370 egzemplarzy w 1968 roku, w rzeczywistości powstało ich...20. Wyprodukowano też 117 egzemplarzy na zamówienie Egiptu, oraz jeden w 1968 roku (oczywiście w czynie społecznym!), który podarowano do zaprzyjaźnionego komunistycznego Wietnamu Południowego!
Problemy z produkcją w Jelczu skłoniły zakłady w Starachowicach do dostarczenia niezabudowanych podwozi do Państwowego Ośrodka Maszynowego w Zamościu, które opracowały w 1969 roku "ubogą" wersję nazwaną star 26p POM. Wyróżniał się co prawda większym zbiornikiem na wodę (3000 l) ale za to bez autopompy. W tym samym roku jelcz wprowadził zmodernizowany model 003 w którym wyeliminowano mankamenty znane z 028. Pozostawał on w produkcji aż do 1975 roku. Liczono, że 003 osiągnie sukces eksportowy (wersja 003e) ale ostatecznie udało się sprzedać tylko 10 sztuk (Egipt, Irak i Pakistan). Jak ocenia strażak Przemysław Pryk, to auto pożarnicze było koniecznością.
- Popularna "babka" bardzo długo jeździła w straży. Właściwie są w Polsce jednostki które nadal nimi jeżdżą. Jej ocenę można podzielić na dwie części, czyli pojazd bazowy i zabudowę. Pojazd bazowy czyli star 25 był samochodem ze słabym benzynowym silnikiem, ale co gorsze ze słabymi hamulcami, co stwarzało zagrożenie w codziennej eksploatacji. Komfort pracy praktycznie nie istniał, w kabinie kierowcy było niezmiernie głośno, a latem szło się po prostu roztopić. Do tego spaliny, benzyna. Nie za bardzo nadawał się na nieutwardzone drogi, a potrafił się też zakopać. Co do zabudowy była jak na tamte lata dobrze przemyślana. W miarę dobra autopompa, choć były problemy z tymi łańcuchami i przez to zdarzały się awarie. Fajnym rozwiązaniem było szybkie natarcie, ale i to działko na dachu. Oczywiście komfort załogi był marny, w ciasnym przedziale, na drewnianych ławeczkach.
Ciekawym zastosowaniem podwozia stara 25 do służby w straży pożarnej były podjęte próby zabudowy na nim drabiny i podnośnika. W przypadku drabin znane są dwie historie. Pierwsza z ich przenosi nas do roku 1963 roku, a dokładnie do Paczkowskich Zakładów Sprzętu Pożarniczego. Powstał tam prototyp nazwany star 25 sd-17, czyli 17-metrowa drabina zabudowana na przerobionym jelczu 002. Drabina była drewniana, a pojazd oprócz niej był wyposażony w 400 l zbiornik na wodę. Do 1967 roku łącznie wykonano kilkanaście sztuk, ale o produkcji seryjnej nie było mowy. Drugim z przykładów jest zabudowanie w Jeleniej Górze na podwoziu stara 25l używanej drabiny niemieckiej marki magirus pochodzącej z lat...20.! Drabina miała długość 24 metrów i była ręcznie rozkładana. Natomiast w przypadku podnośnika hydraulicznego tego typu pojazdy opracowała i produkowała Fabryka Urządzeń Technicznych w Ostrówku. Miał on wysokość 12 metrów, a nazwano go star 25l pmh 2-220.
Oprócz typowych pojazdów pożarniczych star 25/26 był wykorzystywany w jednostkach straży pożarnej do innych zastosowań np. jako tzw. samochód wężowy, kwatermistrzowski czy np. gaśniczy śniegowy. Koncepcję tego ostatniego opracowano w Zakładzie Urządzeń Pożarniczych we Wrocławiu w 1964 roku. Na podwoziu stara 25l umieszczono zabudowę mieszczącą 900 kg butle z dwutlenkiem węgla wraz z instalacją do jej podawania. Pozostawał on w produkcji do 1972 roku, kiedy to zastąpiły go tzw. pojazdy pożarnicze proszkowe na bazie stara 29. Pożarnicze "babki" w wojskowym khaki można też było spotkać w jednostkach Ludowego Wojska Polskiego, oraz... ZOMO jako polewaczki na demonstrantów.
Pojazd pożarniczy star a26p, a właściwie jelcz 003 z 1975 roku został przekazany do Muzeum Ratownictwa w Krakowie przez Ochotniczą Straż Pożarną w Brzezinach w woj. lubelskim. Można go zobaczyć na wystawie pojazdów w krakowskim Hangarze Czyżyny.
O autorze
Łukasz Pieniążek jest inicjatorem powstania i współzałożycielem Muzeum Ratownictwa w Krakowie. Absolwent Dziennikarstwa i Komunikacji Społecznej na Uniwersytecie Papieskim Jana Pawła II w Krakowie. Artykułem o historii reanimacyjnej Nysy rozpoczął serię swoich tekstów, które co tydzień pojawiać będą się w serwisie Menway.interia.pl.
