O nieuchronnej śmierci – swojej i pasażerów – maszyniści lokomotyw, które z olbrzymią prędkością mkną ku czołowemu zderzeniu, dowiadują się sekundy przed kolizją. Co było przyczyną najtragiczniejszych wypadków w powojennej historii PKP? Niedopełnienie obowiązków służbowych, zlekceważenie przepisów, czy… sabotaż?
Dwudziestego piątego października 1949 roku na pierwszej stronie dziennika w Singapurze ukazała się sensacyjna wzmianka: "Nieoficjalne, ale wiarygodne źródło informacji z Warszawy donosi, że ponad 200 osób zginęło wczoraj w zderzeniu pociągów pod Nowym Dworem Mazowieckim. (...) Wielu innych pasażerów zostało rannych". Do dziś ten krótki tekst budzi kontrowersje. Choć depeszę o tragicznym wypadku podała renomowana amerykańska agencja prasowa, to nie opublikowała jej żadna z opiniotwórczych gazet - oprócz cytowanej "The Singapore Free Press" niepotwierdzoną wiadomość wydrukowało jedynie kilka lokalnych czasopism w Stanach Zjednoczonych.
Polskie media nabrały wody w usta; po 1989 roku w archiwach nie natrafiono nawet na najmniejszy ślad po tym wydarzeniu.... Czy anonimowy informator, który powiadomił redakcję Associated Press, mówił prawdę? Jeśli tak, byłaby to najtragiczniejsza w skutkach katastrofa w historii PKP i piąty pod względem liczby ofiar wypadek w dziejach europejskich kolei! Jak to możliwe, że wciąż nic na ten temat nie wiemy? I dlaczego okoliczności podobnych wydarzeń z czasów PRL nadal skrywa mrok tajemnicy?
W czasach Polski Ludowej - a szczególnie w dobie stalinizmu - wszelkie tragiczne wypadki w ruchu lądowym, powietrznym czy wodnym uznawano za godzące w żywotny interes socjalistycznego państwa. Jeżeli skala kolizji pociągów była tak wielka, iż nie dało jej się ukryć, w reżimowych mediach pojawiały się na ten temat jedynie lakoniczne komunikaty, w których z reguły zaniżano liczbę ofiar. Pół biedy, gdy do nieszczęścia dochodziło w szczerym polu, bowiem dziennikarze, w pełni zależni od komunistycznej władzy, mogli wówczas zatajać fakty lub do woli nimi manipulować.
Co jednak zrobić, kiedy zderzają się składy na peronie dworca w jednym z największych miast w kraju? Redaktorzy musieli się wtedy mocno nagimnastykować, by przedstawić dramatyczne wydarzenia w sposób zgodny z oficjalną linią partii - a i tak często nie udawało im się uniknąć "błędów oraz wypaczeń". Tak było w przypadku pierwszej formalnie potwierdzonej powojennej katastrofy kolejowej w PRL, do której doszło tuż przed szóstą rano 28 września 1946 roku na stacji Łódź Kaliska. Wciąż nie wiemy, ile naprawdę zginęło wówczas osób (14, 21, a może jeszcze więcej?). Nie znamy też rzeczywistej liczby rannych - cztery dni później dolnośląski "Pionier" donosił, że poszkodowanych zostało 150 pasażerów; w "Dzienniku Łódzkim" pisano natomiast o 42 podróżnych, którzy potrzebowali natychmiastowej interwencji lekarza.
W wyniku śledztwa ustalono, że tragiczny w skutkach błąd popełnili dyżurni ruchu: pierwszy, wbrew przepisom, nakazał maszyniście pociągu z Wrocławia zatrzymać się pod semaforem, a jego kolega po fachu z posterunku odstępowego na Lublinku skierował na zajęty tor pospieszny relacji Jelenia Góra-Warszawa. Zanim osobowy ze stolicy Dolnego Śląska zdążył ruszyć w kierunku peronu, rozpędzony skład jadący z Jeleniej Góry uderzył w jego tył z taką siłą, iż wyrzucił z szyn trzy ostatnie wagony. Nie wszyscy pospieszyli z pomocą - dziennikarz lokalnej gazety informował, iż "zgraja opryszków rzuciła się na ofiary (...) i rozpoczęła rabunek. W związku z tym milicja aresztowała 14 osób".
Nie wiemy, jaka kara spotkała mężczyzn odpowiedzialnych za doprowadzenie do kolizji. Nieznany jest też los szabrowników oraz kilku pracowników łódzkiego PKP, którzy jeszcze tego samego dnia zostali aresztowani przez funkcjonariuszy Urzędu Bezpieczeństwa. Niewykluczone, że podczas przesłuchań ubecy wykorzystywali wszystkie możliwe "środki", by dowiedzieć się, czy wypadek nie był skutkiem celowych działań.
Podobno na najwyższych szczeblach władzy nie brakowało dygnitarzy przekonanych, iż doszło do sabotażu. Skoro jednak w reżimowych mediach nie pojawiła się później najmniejsza wzmianka o udowodnieniu wrogim siłom przeprowadze
nia akcji dywersyjnej, możemy z dużą dozą prawdopodobieństwa przyjąć, że spiskowe teorie były jedynie wynikiem chorej wyobraźni komunistów, wszędzie tropiących spiski...
Żadnego sabotażu nie było w przypadku katastrofy w Juliance pod Częstochową, do której doszło 3 listopada 1976 roku. Jakie były przyczyny tragedii, w której śmierć na miejscu poniosło 20 osób, kolejnych sześć zmarło w drodze do szpitala, a około 120 podróżnych zostało rannych? Tej tajemnicy wciąż nie udało się do końca rozwikłać.
Uzupełnijmy doniesienia sprzed 41 lat. Nocny pociąg pospieszny z Lublina do Wrocławia bez zatrzymywania minął feralną stację i jechał w kierunku Częstochowy. Parę minut po nim pod semaforem wyjazdowym w Juliance zatrzymał się skład relacji Kraków-Hel, aby poczekać na zwolnienie toru. Nie zdążył ruszyć w dalszą trasę, bowiem w lokomotywę z prędkością 48 km/h uderzył ostatni wagon jednostki, która powinna zmierzać do stolicy Dolnego Śląska - z niewyjaśnionych dotąd przyczyn, zamiast pokonać kolejne wzniesienie na trasie, cofnęła się, taranując pociąg jadący na Hel. - Usłyszeliśmy straszny huk i pobiegliśmy na tory. W wagonach na podłodze leżały krwawiące ciała, ranni prosili o pomoc - opowiada Maria Wadera, która jako młoda dziewczyna brała udział w spontanicznej akcji pomocy poszkodowanym.
Przybyłe na miejsce służby ratunkowe początkowo były przekonane, że do katastrofy doszło z powodu fatalnych warunków atmosferycznych: tej nocy panowała bowiem bardzo słaba widoczność, spowodowana dużym zamgleniem. Jednak milicjanci i esbecy od razu zorientowali się, iż obsługa powracającego elektrowozu EU07-168 miała wystarczająco dużo czasu, by zatrzymać pędzącą maszynę. Już po pierwszym przesłuchaniu potwierdziły się ich podejrzenia, dlaczego załoga nie zareagowała. Niedopełnienie obowiązków służbowych wynikało z faktu, że... maszynista postanowił się przespać, a jego kierujący składem pomocnik był pijany i po minięciu Julianki również się zdrzemnął.
Sąd Wojewódzki w Częstochowie skazał obu mężczyzn na 11 lat więzienia. Lokomotywa składu jadącego z Lublina do Wrocławia została wyremontowana i przywrócona do eksploatacji. Niestety, nie na długo. Niecałe trzy lata później, 7 września 1979 roku, elektrowóz wbił się w tył składu jadącego po tym samym torze pociągu towarowego. W katastrofie zginęło dziewięć osób, a siedem zostało rannych. Przyczyną kolizji był uszkodzony mechanizm rozjazdu na stacji Strażów. EU07-168 trafił na złom.
"Przyjacielska" katastrofa Niecały rok później na polskich torach rozegrała się kolejna tragedia - tym razem w wymiarze międzynarodowym. W lipcu 1977 roku w gazetach pojawiły się "reglamentowane" wiadomości o wypadku tak zwanego pociągu przyjaźni, czyli ruchomego symbolu wiecznej sympatii narodów polskiego i radzieckiego. Nie dało się "zamieść pod dywan" jednej z najtragiczniejszych i najbardziej tajemniczych katastrof kolejowych nad Wisłą. Ale jak wybrnąć z kłopotliwej sytuacji i opisać wypadek uderzający w propagandę sukcesu Polski Ludowej? Skorzystano ze sprawdzonego sposobu i o tragedii wspomniano w lakonicznym komunikacie na dole rozkładówki, pomijając wszystkie niewygodne fakty.
A co wydarzyło się naprawdę? Jęki i przeraźliwe krzyki rannych zagłuszył potężny ryk śmigłowców Armii Radzieckiej, które lądowały na łąkach w pobliżu kłębowiska stali. W okamgnieniu wyskoczyli z nich żołnierze i czym prędzej dobiegli do wagonów, które zajmowali Rosjanie. W pośpiechu wyprowadzili swoich rodaków, po czym wsadzili ich na pokład maszyn i natychmiast odlecieli. Cała akcja nie trwała więcej niż kilka minut. Wbrew pozorom nie jest to relacja z radzieckiej misji specjalnej, mającej na celu ewakuowanie żołnierzy z terenu objętego wojną, lecz jeden z wielu wciąż niewyjaśnionych epizodów najdziwniejszej katastrofy kolejowej w powojennej historii Polski.
Dlaczego do niej doszło? Ile osób zginęło? Kim byli pasażerowie pociągu przyjaźni, który 9 lipca 1977 roku, parę minut przed godziną 8 rano, zakończył pod Wrocławiem swoją podróż z Pragi do Moskwy? Czy podróżowali nim incognito tak ważni oficjele ZSRR, że to z tego powodu dowództwo "bratniej armii" zdecydowało się wysłać po nich wojskowe helikoptery? A może to nie był wypadek, lecz... sabotaż? Wciąż nie wiadomo, dlaczego obsługa stojącego na stacji Długołęka tzw. luzaka - lokomotywy bez doczepionych wagonów - wbrew poleceniu dyspozytora nie zjechała na inny tor, by ustąpić miejsca pociągowi przyjaźni. Co więcej, czemu maszyniści zaczęli rozpędzać blisko 120-tonową maszynę i ruszyli naprzeciw mknącemu z prędkością niemal 100 km/h składowi relacji Praga-Moskwa? Dyżurny spóźnił się dosłownie o kilka sekund, by skierować samotny elektrowóz na inny szlak. Metalowy kolos minął bowiem ostatni rozjazd i, oprócz znajdującej się w kabinie obsługi, już nic nie było w stanie go zatrzymać.
- Czy oni chcą popełnić samobójstwo?! Czy nie wiedzą, że znajdują się na prostej drodze do katastrofy?! - gorączkowo zastanawiał się dyspozytor z Długołęki, dzwoniąc do kolegi ze stacji Wrocław Psie Pole. - Rany boskie! Express Praha jest poza ostatnią zwrotnicą, nie dam rady ich przekierować! Dojdzie do masakry! - usłyszał w słuchawce. Niestety, mężczyźni nic więcej nie mogli zrobić. Pod koniec lat 70. ubiegłego wieku komunikacja z załogą pociągów była niemożliwa, bowiem nie wyposażono ich w radiotelefony... Parę minut później doszło do zderzenia. Luzak został wyrzucony z torów na odległość kilkudziesięciu metrów.
Drugi elektrowóz był doszczętnie zniszczony, podobnie jak znajdujący się tuż za nim wars. Kolejnych siedem wagonów wypadło z torów, na szynach utrzymały się tylko znajdujące się na końcu składu specjalnie wzmocnione jednostki radzieckie, którymi podróżowali pasażerowie legitymujący się paszportami z wytłoczonym na okładce sierpem i młotem. Oficjalnie w wypadku zginęło 11 osób, blisko 50 zostało rannych. Do dziś powtarzane są plotki, iż ofiar śmiertelnych było znacznie więcej. Wśród nich mieli znajdować się ważni sowieccy dygnitarze, którzy w chwili wypadku biesiadowali w części restauracyjnej. Czy tak było naprawdę? Jedno jest pewne - dopóki Rosjanie nie odtajnią swoich archiwów, kulisy tej tragicznej kolizji pozostaną jedynie w sferze domysłów.
To był szok! Prasa, radio i telewizja relacjonowały obecność na miejscu tragicznego wypadku I sekretarza Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej Edwarda Gierka, który przyleciał tam w towarzystwie innych najważniejszych dygnitarzy PRL - premiera Edwarda Babiucha oraz ministra zdrowia i opieki społecznej Mariana Śliwińskiego. Choć dotychczas władze Polski Ludowej za wszelką cenę unikały pokazywania się w takich okolicznościach, a nawet komentowania tego typu dramatycznych wydarzeń, przywódca kraju "osobiście" nadzorował akcję ratowniczą.
Oczywiście tak głosił oficjalny przekaz, bowiem ludzie wiedzieli swoje - to zwykły zabieg propagandowy i żerowanie na ludzkiej tragedii! Na ulicach szeptano, że po wydarzeniach na Wybrzeżu ekipa rządząca ma świadomość swojego rychłego końca, więc zdecydowała się na nieszablonowy krok: by zyskać sympatię rodaków, media miały informować o partyjnych prominentach, którzy nie są obojętni na dramat obywateli... A może były to tylko kalumnie? Wszak 19 sierpnia 1980 roku doszło do największej oficjalnie potwierdzonej katastrofy kolejowej w powojennej historii Polski. Zginęło wówczas 67 osób, niemal drugie tyle zostało rannych. W kolizji brały udział dwa pociągi: osobowy z Kołobrzegu do Łodzi Kaliskiej oraz towarowy, który o godzinie 4:18 rano wyruszył z Otłoczyna w kierunku Torunia.
To maszynista drugiego składu popełnił tragiczny w skutkach błąd: zignorował umieszczony na semaforze sygnał nakazujący postój i ruszył w dalszą drogę, która w dramatycznych okolicznościach skończyła się około 12 minut później... Dlaczego to zrobił? Nie wiadomo, choć specjaliści są pewni, że tragedii można było uniknąć, gdyby PKP wyposażyła pojazdy w radiotelefony. Akcję pomocy poszkodowanym utrudniał wyciek oleju - ze względu na zagrożenie wybuchem dowódca wydał zakaz używania sprzętu do cięcia blachy. Zanim na miejsce wypadku dotarł specjalny dźwig, zmarło kilkudziesięciu podróżnych zakleszczonych w zwałach metalu. Bezradni lekarze musieli przyglądać się, jak kolejne osoby, do których nie mogli dotrzeć, na ich oczach umierają.
Uczestniczący w akcji ratunkowej sanitariusze i medycy nadal wspominają wstrząsający widok, jaki zastali na miejscu wypadku. - Gołymi rękami wyciągałem z wagonów rozczłonkowane ciała. Do dziś trudno mi to wszystko ogarnąć - mówił siedem lat temu w wywiadzie dla "Nowej Trybuny Opolskiej" Janusz Cetler, lekarz pełniący tego tragicznego dnia dyżur w pogotowiu kolejowym. Dzięki przeprowadzonemu eksperymentowi komisja powołana do wyjaśnienia katastrofy stwierdziła, iż załoga obu elektrowozów nie miała szans, by uniknąć zderzenia - osiem sekund po tym, gdy maszyniści uświadomili sobie, że jadą tym samym torem, doszło do kolizji. Niecałe trzy tygodnie po wydarzeniach pod Otłoczynem Edward Gierek przestał być I sekretarzem KC PZPR.
- Nikt tego nie chciał, to był błąd, ale kara musi być wskazaniem dla innych, że mają być czujni - uzasadnił orzeczenie przewodniczący składu Sądu Okręgowego w Częstochowie, który 15 lipca 2016 roku wydał wyrok w sprawie katastrofy kolejowej w miejscowości Chałupki pod Szczekocinami nieopodal Zawiercia. W przeciwieństwie do lat PRL, kiedy większość podobnych wypadków w najlepszym razie starano się bagatelizować, w wolnej Polsce wiadomość o tragicznych wydarzeniach stała się najważniejszą informacją dnia - a przy okazji doskonałym sposobem na promocję osób z kręgów władzy. Na miejsce zdarzenia przyjechali najważniejsi oficjele, z prezydentem i premierem na czele. W kraju ogłoszono dwudniową żałobę narodową, kondolencje napływały od przywódców z całego świata.
Do katastrofy doszło 3 marca 2012 roku. W zderzeniu pociągów TLK "Brzechwa", który w trasę do stolicy wyruszył z Przemyśla, oraz Interregio "Jan Matejko" relacji Warszawa-Kraków, zginęło 16 osób, 57 zostało rannych. Straty oszacowano na około 20 milionów złotych. Pierwsze wyroki zapadły po blisko trzyletnim śledztwie i trwającym półtora roku procesie. Za niedopełnienie obowiązków służbowych dyżurny ruchu ze Starzyn został skazany na cztery, a dyspozytorka ze Sprowej na dwa i pół roku pozbawienia wolności. Skazani i prokuratura złożyli apelację. Na ostateczne orzeczenia przyjdzie nam zapewne jeszcze sporo poczekać. Podczas przeprowadzonego eksperymentu procesowego okazało się, że maszyniści także dopuścili się zaniedbań - gdyby z należytą uwagą obserwowali tory, szybciej zareagowaliby na zagrożenie wypadkiem.
Czym byli zajęci? Tego nie dowiemy się nigdy, bowiem wszyscy członkowie załóg zginęli. Postępowanie w ich sprawie zostało umorzone. Według wszystkich statystyk najbezpieczniejszym środkiem transportu są samoloty, a mimo to najbardziej boimy się właśnie podróży w przestworzach. Czy to świadomość nieuchronnej śmierci sprawia, że większym zaufaniem darzymy kolej, gdzie o nadchodzącej katastrofie wiedzą zazwyczaj wyłącznie maszyniści? Być może, ale przed wejściem na peron warto mieć na uwadze, iż oszukać przeznaczenie jest równie trudno na lądzie, jak i w powietrzu...
