Gdyby do katastrofy w Barwałdzie Średnim doszło podczas pokoju, byłoby o niej głośno na całym świecie. Trwała jednak wojna i o największej tragedii w historii polskich kolei pamiętają tylko okoliczni mieszkańcy.
Od chwili powstania kolej stanowiła istotny element wysiłku wojennego. Wystarczy wspomnieć dziewiętnastowieczne zmagania - amerykańską wojnę secesyjną, czy wojny burskie, podczas których upowszechniło się wykorzystywanie kolei przez logistyków. W XX wieku znaczenie linii kolejowych dla prowadzenia działań wojennych stało się wręcz kluczowe. Było to widoczne zwłaszcza w wojnach manewrowych: polsko-bolszewickiej, czy ogólnie podczas konfliktów wewnątrz rozpadającego się Imperium Rosyjskiego. Podczas II wojny światowej rola kolei była wręcz nieoceniona. Zwłaszcza na dużych przestrzeniach wschodu Europy.
W wrześniu 1939 roku Niemcy rozpoczęli przejmowanie i organizowanie transportu kolejowego jeszcze przed ostatnią bitwą kampanii. 27 września 1939 niemiecka administracja powołała Dyrekcję Kolei z siedzibą w Łodzi, która miała administrować kolejami na opanowanych terenach. Już miesiąc później przekształcono ją w Generalną Dyrekcję Kolei Wschodniej, a siedzibę przeniesiono do Krakowa.
Niemcy natychmiast przystąpili do naprawy uszkodzonej infrastruktury, a w przejętych zakładach wznowiono produkcję lokomotyw i wagonów. Polskich kolejarzy wezwano do stawienie się do pracy. Bardzo wielu z nich odpowiedziało na wezwanie w obawie przed represjami. Ponadto przepustki kolejowe umożliwiały swobodne poruszanie się również po godzinie policyjnej. Polskich kolejarzy i tabor, włączono do niemieckich kolei.
Kolejarze świadczyli niemieckiemu okupantowi wszelkie usługi - wozili zaopatrzenie, węgiel ze śląskich kopalni, zboże z Ukrainy, transportowali wojsko, jeńców i więźniów obozów koncentracyjnych. Równocześnie niektórzy wykorzystywali pracę, aby przerzucać łączników, rozkazy, kurierów, czy broń dla polskiego podziemia. Po wybuchu wojny pomiędzy III Rzeszą, a ZSRR szlaki kolejowe w okupowanej Polsce pękały w szwach. Infrastruktura musiała przyjąć na siebie ogromny ruch eszelonów, pociągów towarowych, szpitalnych i w końcu pasażerskich. Ogromne natężenie ruchu i nasilające się w 1944 roku operacje partyzanckie przyczyniły się do tragedii w Barwałdzie Średnim.
Linia kolejowa łącząca Bielsko z Kalwarią Lanckoroną powstała w latach 80. XIX wieku. Była niezwykle istotna dla prowadzenia działań wojennych na tym odcinku. Już podczas Wielkiej Wojny c.k. armia przerzucała tą drogą posiłki dla broniącego się Krakowa, a potem uzupełnienia dla rozwijającej się kontrofensywy. Nie inaczej było podczas kolejnej wojny światowej. Ruch zwiększał się zwłaszcza na odcinku z Wadowic do Kalwarii Lanckorony, na którym dołączały inne szlaki kolejowe, np. z Oświęcimia, Skawiny, czy Zakopanego. Zwłaszcza bliskość często uszkadzanej linii do Oświęcimia powodował, że właśnie do Wadowic kierowano sporo składów.
Pechowego dnia, z powodu wysadzenia mostu kolejowego pomiędzy Kalwarią a Skawiną, na objazd tą trasą został wysłany pociąg pospieszny relacji Zakopane - Kraków Główny. Po godzinie 14. znalazł się na stacji w Kalwarii. 18 kilometrów dalej przez dworzec w Wadowicach przetaczał się wojskowy pociąg towarowy, jadący na wschód. Oba pociągi posiadały kategorię "A", co oznaczało, że nie muszą się nigdzie po drodze zatrzymywać.
Dyżurny ruchu z Wadowic powiadomił swojego odpowiednika w Kalwarii Lanckoronie o przejeździe pociągu towarowego. Ten przyjął informację, ale nie wpisał jej do książki meldunkowej. Wyszedł z dyżurki, gdzie zastąpił go niemiecki zawiadowca stacji. Ten, widząc pociąg pospieszny z kategorią "A", zajrzał do książki meldunkowej i nie widząc żadnej adnotacji, odprawił go. Wprost pod nadjeżdżający wojskowy transport.
Dr hab. prof. nadzw. Andrzej Nowakowski pisał w książce "Tragedia barwałdzka, 24 listopada 1944: relacje naocznych świadków":
"Kiedy pociąg pasażerski opuścił stację w Kalwarii Zebrzydowskiej (...), wrócił dyżurny ruchu i przypomniał sobie o rozkazie jazdy bez postoju między Wadowicami i Kalwarią wydanym dla niemieckiego pociągu. Uświadomił sobie niebezpieczeństwo czołowego zderzenia obu pociągów. Natychmiast zatelefonował do dyżurnych ruchu w Kleczy Górnej (...) i w Kalwarii Zebrzydowskiej (...) o zatrzymanie obu pociągów.
W chwili rozmowy telefonicznej niemiecki pociąg już minął stację w Kleczy Górnej. Wiadomość ta dotarła w porę do dyżurnego ruchu w Kalwarii Zebrzydowskiej. Ponieważ w tej stacji nie było wówczas semaforów wyjazdowych, toteż dyżurny ruchu ostrzegał załogę pociągu pospiesznego przy pomocy okrzyków: Halt - Stój! oraz machania czerwoną chorągiewką (...), lecz najprawdopodobniej maszynista i kierownik pociągu pasażerskiego, mając rozkaz "A", zlekceważyli te ostrzeżenia".
Kolejarze w Kalwarii musieli szybko znaleźć jakieś rozwiązanie, które uchroniłoby oba składy od nieuchronnego zderzenia. Na stacji stał niewielki parowóz przetokowy. Postanowiono go wysłać w pogoń za pociągiem pospiesznym. To nie mogło się udać. I się nie udało.
Prof. Nowakowski pisał dalej:
"Odległość między pociągiem a goniącym parowozem nie zmniejszała się, wynosząc w miejscu wypadku około 500 m. (...) Tragedia była już nieuchronna.
Czołowe zderzenie obu pociągów nastąpiło w odległości około 300 m w kierunku wschodnim od obecnego przystanku Barwałd Średni, przy wyjeździe z wąwozu, w pobliżu przejazdu kolejowego. (...) Pociąg towarowy ze sprzętem wojskowym dla Wehrmachtu (...) jechał z niezbyt dużą prędkością, wyjeżdżając z wąwozu pod Filkówką. Na ten pociąg wpadł nadjeżdżający z dużą prędkością (prawdopodobnie 60-70 km/godz.) pociąg pasażerski, który wyłonił się z zakrętu w miejscu znacznego spadku linii kolejowej".
Z powodu licznych zakrętów i wzniesień maszyniści nie widzieli się do ostatniej chwili. Siła uderzenia była potężna. Tak, że stare, pamiętające jeszcze czasy cesarza Franciszka Józefa, drewniane wagony pasażerskie wręcz rozpadły się na drzazgi. Prowadzenie akcji ratunkowej było bardzo utrudnione ze względu na miejsce katastrofy, brak karetek i lekarzy. Ale przede wszystkim przez liczbę ofiar.
Pociąg pasażerski był przepełniony. Wagony nie dawały żadnej ochrony. Według prof. Nowakowskiego w chwili zderzenia, lub tuż po nim śmierć poniosło 134 pasażerów. Wielu z nich umarło nie doczekawszy się żadnej pomocy. Około 100 osób zostało poważniej rannych, drugie tyle lżej. Oni przeżyli głównie dzięki pomocy okolicznych mieszkańców, którzy zabrali część rannych do domów, a tych, których nie można było wydostać, przykryli słomą, ratując przed wyziębieniem. Ranni zostali przewiezieni do szpitala miejskiego w Wadowicach i niemieckiego szpitala polowego w Andrychowie.
Jeszcze tego samego dnia dyżurny ruchu z Kalwarii Lanckorony został postawiony przed sądem. Został uznany winnym spowodowania wypadku i skazany na karę śmierci przez rozstrzelanie. Wyrok wykonano następnego dnia w obozie Auschwitz-Birkenau.
Katastrofa w Barwałdzie Średnim jest największą w historii polskich kolei. Następna była znacznie mniej tragiczna. Pod Otłoczynem w 1980 roku zginęło 67 osób. Przez lata tragedia była zapomniana. Dziś przypomina o niej obelisk postawiony w 2004 roku, w 60. rocznicę zderzenia pociągów.
